本文關(guān)鍵詞：船舶能耗及船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)研究

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【摘要】：隨著人類社會的發(fā)展和不可再生能源的日益枯竭，節(jié)能環(huán)保日益成為國際社會關(guān)注的焦點(diǎn)。雖然航運(yùn)相對與其他運(yùn)輸方式在環(huán)境績效上具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，但是鑒于目前越來越龐大的運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)，船舶運(yùn)載量大幅提升，船舶日益大型化，而船舶功率也不斷增加，船舶因此造成的能耗和溫室氣體排放的總量仍然受到國際社會的關(guān)注。 20世紀(jì)90年代，，國際海事組織海環(huán)會（MEPC）42次會議開始提出旨在降低船舶溫室氣體(GHG)排放的問題；至2003年，聯(lián)合國氣候變化框架公約委員會開始委托國際海事組織IMO制定減少溫室氣體(GHG)排放的公約或法規(guī)。2008年海環(huán)會MEPC58次會議決定將“CO2設(shè)計(jì)指數(shù)”更名為EEDI，并且也將“CO2運(yùn)營指數(shù)”更名為“船舶能效營運(yùn)指數(shù)”；2010年MEPC60次會議討論了“關(guān)于制定MARPOL公約附則VI修正案”的提議，審議了對所有在航船舶強(qiáng)制實(shí)行“船舶能效管理計(jì)劃”（SEEMP）的可行性；2011年7月舉行的IMO海環(huán)會（MEPC）第62次會議上，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI與船舶能效管理計(jì)劃SEEMP作為MARPOL附則VI的更新一致獲得通過，已于2013年1月1日生效。航運(yùn)業(yè)已經(jīng)成為實(shí)施強(qiáng)制性降低溫室氣體排放法規(guī)的行業(yè)。 本文先介紹世界溫室氣體排放面臨的嚴(yán)峻形勢，并接著對海事業(yè)為減少溫室氣體排放所作出的努力做簡單的概括，結(jié)合新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)的公式，闡明了影響新造船EEDI設(shè)計(jì)值的各個(gè)因素。并以實(shí)例計(jì)算新船的EEDI值，判斷其符合性，闡述改進(jìn)EEDI值的各種方法。還就市場上4種主力船型進(jìn)行了試算并與IMO的結(jié)果比較。最后簡略說明目前EEDI公式存在的不足。
【關(guān)鍵詞】：EEDI SEEMP EEOI 船舶能效優(yōu)化 節(jié)能裝置
【學(xué)位授予單位】：上海交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號】：U676.3;U662
【目錄】：

• 摘要3-4
• ABSTRACT4-8
• 圖錄8-11
• 表錄11-13
• 1 緒論13-21
• 1.1 本文研究背景和意義13-16
• 1.1.1 論文背景13-16
• 1.1.2 課題研究的意義16
• 1.2 本課題國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀16-20
• 1.2.1 日韓對船舶能耗的研究現(xiàn)狀16-19
• 1.2.2 國內(nèi)船舶能耗的研究現(xiàn)狀19-20
• 1.3 本文研究的內(nèi)容20-21
• 2 船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）與船舶能效操縱指數(shù)（EEOI）21-26
• 2.1 SEEMP21-23
• 2.1.1 SEEMP體系的建立21-22
• 2.1.2 改進(jìn)能耗管理的措施22
• 2.1.3 航運(yùn)公司的實(shí)踐22-23
• 2.2 EEOI23-24
• 2.2.1 EEOI 產(chǎn)生的歷史23
• 2.2.2 EEOI推出的目的23-24
• 2.2.3 EEOI公式解析24
• 2.2.4 降低EEOI值的方法24
• 2.3. 本章小結(jié)24-26
• 3 船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)26-39
• 3.1 船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)產(chǎn)生的歷史26-27
• 3.2 EEDI 的適用范圍27-28
• 3.3 EEDI 公式解析28-34
• 3.4 EEDI 折減執(zhí)行計(jì)劃34-36
• 3.5 EEDI 認(rèn)證36-38
• 3.6 本章小結(jié)38-39
• 4 EEDI 各參數(shù)的討論39-63
• 4.1 冰區(qū)加強(qiáng)船舶功率修正因子 f_i和 f_j39-46
• 4.2 風(fēng)浪修正系數(shù) f_w46-53
• 4.3 集裝箱船裝載量系數(shù)53-54
• 4.4 航速 V_(ref)的討論54-62
• 4.4.1 試航條件的選擇55-57
• 4.4.2 實(shí)船阻力修正計(jì)算57-62
• 4.5 本章小結(jié)62-63
• 5 某集裝箱船 EEDI 計(jì)算與分析63-75
• 5.1 所選船型特點(diǎn)63-64
• 5.2 EEDI 計(jì)算過程64-74
• 5.2.1 設(shè)計(jì)階段的驗(yàn)證64-66
• 5.2.2 試航階段的驗(yàn)證66-74
• 5.3 EEDI 值符合情況74-75
• 6 改進(jìn) EEDI 方法綜述75-105
• 6.1 低速航行75-82
• 6.2 節(jié)能裝置的采用(ESD)82-92
• 6.2.1 轂帽鰭節(jié)能裝置(PBCF)82-85
• 6.2.2 對轉(zhuǎn)螺旋槳(CRP)85-87
• 6.2.3 舵附推力鰭87-89
• 6.2.4 節(jié)能裝置匯總89-92
• 6.3 新能源的采用92-95
• 6.3.1 風(fēng)能的利用92-95
• 6.3.2 太陽能的利用95
• 6.4 廢熱回收系統(tǒng)（WHRS）95-99
• 6.5 其他降低 EEDI 方法總結(jié)99-103
• 6.5.1 微泡沫潤滑節(jié)能技術(shù)99
• 6.5.2 氣體燃料主機(jī)99
• 6.5.3 結(jié)構(gòu)減重或增加載重量、降速航行及降低主機(jī)功率99-103
• 6.6 本章總結(jié)103-105
• 7 主力船型 EEDI 計(jì)算分析105-135
• 7.1 集裝箱船105-110
• 7.2 多用途船110-118
• 7.3 散貨船118-124
• 7.4 液貨船124-132
• 7.5 本章小結(jié)132-135
• 8 EEDI 存在的問題與結(jié)論展望135-140
• 8.1 EEDI 公式的不足135
• 8.2 主機(jī)功率及航速的特定化135-136
• 8.3 共同但有差別責(zé)任136-137
• 8.4 本文總結(jié)與展望137-138
• 8.5 本文后續(xù)需要關(guān)注的重點(diǎn)138-140
• 參考文獻(xiàn)140-143
• 致謝143-144
• 攻讀學(xué)位期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文目錄144-146

【參考文獻(xiàn)】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前10條

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本文編號：993641