控制航運(yùn)成本是航運(yùn)企業(yè)長(zhǎng)期追求的目標(biāo)�？傮w來(lái)看,實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約可從兩大方面入手:一是船舶建成后的營(yíng)運(yùn)階段,具體研究有船隊(duì)規(guī)劃、航線配船、船舶調(diào)度、航速優(yōu)化、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等;二是船舶設(shè)計(jì)建造階段,具體研究有船型論證、船體線型優(yōu)化設(shè)計(jì)、船用設(shè)備優(yōu)化選型等。主機(jī)作為船舶動(dòng)力系統(tǒng)的核心裝置,燃油消耗的最主要載體,與航運(yùn)成本息息相關(guān)(控制航運(yùn)成本某種程度上就是控制燃油成本)。選取船舶主機(jī)優(yōu)化選型這一視角進(jìn)行研究,提高船舶在其全生命周期內(nèi)的營(yíng)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力水平,具有重要的意義。本文以航運(yùn)業(yè)三大主力船型中的集裝箱船為研究對(duì)象,以量化船用主機(jī)選型,探索出一套科學(xué)合理的主機(jī)優(yōu)化選型新流程、新方法,彌補(bǔ)以往僅憑主觀經(jīng)驗(yàn)等定性方法的不足為目的,以實(shí)現(xiàn)船舶—主機(jī)—螺旋槳三者的最佳匹配為最終效果。首先,對(duì)船舶主機(jī)選型的相關(guān)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)進(jìn)行回顧、歸納和總結(jié),明確本文的研究方向及主要研究?jī)?nèi)容;其次,對(duì)船舶主機(jī)選型的基礎(chǔ)理論進(jìn)行研究,分析等航速曲線、機(jī)槳匹配、螺旋槳特性曲線等對(duì)確定目標(biāo)船選型方案的影響,確保各備選機(jī)型在技術(shù)上是可行的;再次,從設(shè)計(jì)航速、船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)和全壽命周期成本三方面對(duì)影響主機(jī)選型的關(guān)鍵因素進(jìn)行分析,并基...

【文章頁(yè)數(shù)】：104 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．１?１９９０－２０１２年航運(yùn)?

其中國(guó)際航運(yùn)業(yè)Ｃ０２排放量估計(jì)值為７．９６億噸，約占當(dāng)年全球碳排放量的２．２％，??相比２００７年，航運(yùn)業(yè)Ｃ０２排放量雖然有所減少，但總量依舊很大，國(guó)際航運(yùn)業(yè)面??臨很大的減排壓力（圖１．１顯示１９９０－２０１２年全球航運(yùn)業(yè)的碳排放量）。２０１１年７??月１５日，ＭＯＭＥＰＣ?（....

圖２．１散貨船推進(jìn)功率圖??Ｆｉｇ．２．１?Ｐｒｏｐｕｌｓｉｏｎ?ＳＭＣＲ?ｐｏｗｅｒ?ｄｅｍａｎｄ?ｏｆ?ｂｕｌｋ?ｃａｒｒｉｅｒ??

?ＭＡＮ和ＷＡＲＴＳＩＬＡ作為世界船用低速機(jī)市場(chǎng)的兩大領(lǐng)軍企業(yè)，一直致力于??提供最新的船舶動(dòng)力系統(tǒng)解決方案，其研究成果對(duì)本課題具有重要的參考價(jià)值。??以ＭＡＮ為例，圖２．１－圖２．３為根據(jù)其針對(duì)航運(yùn)業(yè)三大主力船型：散貨船、油輪、??集裝箱船給出的相關(guān)研宄數(shù)據(jù)繪制的圖形。??ＳＭ....

圖3.2他輪推進(jìn)功率圖

圖２．３集裝箱船推進(jìn)功率圖??Ｆｉｇ．２．３?Ｐｒｏｐｕｌｓｉｏｎ?ＳＭＣＲ?ｐｏｗｅｒ?ｄｅｍａｎｄ?ｏｆ?ｃｏｎｔａｉｎｅｒ?ｖｅｓｓｅｌ??－１６－??

圖３．２不同船型對(duì)應(yīng)的ＥＥＤＩ參考線??Ｆｉｇ．３．２?Ｔｈｅ?ＥＥＤＩ?ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ?ｌｉｎｅ?ｂａｓｅｄ?ｏｎ?ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ?ｖｅｓｓｅｌ?ｔｙｐｅ??

??根據(jù)表３．２中數(shù)據(jù)，可繪制不同船型對(duì)應(yīng)的ＥＥＤＩ參考線，如圖３．２所示。??ＲＬＶ??３５?＾?＿散貨船??氣體運(yùn)輸船??３０?｜?油船??集裝箱船?？??２５?雜貨船??＾＇Ｖ?—＾―冷藏船??２０?一一?兼用船??０?２?４?６?８?１０?１２?１４?１６?１８?２０?２....

本文編號(hào)：3914595