集裝箱船作為主力船型之一,一直扮演著國(guó)際間雜貨運(yùn)輸?shù)闹匾巧�。但隨著各種超大型集裝箱船的問(wèn)世,傳統(tǒng)規(guī)范的適用性面臨挑戰(zhàn),外加近幾年來(lái)發(fā)生的幾起重大集裝箱船事故,業(yè)界關(guān)于更科學(xué)、更合理的集裝箱船結(jié)構(gòu)規(guī)范的呼聲越來(lái)越高。協(xié)調(diào)版油船和散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）是IACS在GBS要求下的產(chǎn)物,自推行之日起便受到業(yè)界的廣泛關(guān)注,尤其是在船體梁載荷方面的考慮,其方法科學(xué)性和合理性受到業(yè)界的一致認(rèn)可。而集裝箱船的典型高應(yīng)力區(qū)域?yàn)榭拷蠈蛹装宓呐摽诮怯鐓^(qū)域,主要承受船體梁載荷影響,這也是超大型集裝箱船全船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評(píng)估的重點(diǎn)關(guān)注區(qū)域。因此,本文從船體梁載荷的角度出發(fā),深入分析HCSR關(guān)于船體梁載荷的計(jì)算及調(diào)整方法。并針對(duì)HCSR中未考慮的縱向力引起的彎矩影響作了深入研究,提出新的修正公式,并采用理想艙段模型和實(shí)際散貨船艙段模型對(duì)修正公式進(jìn)行了驗(yàn)證和對(duì)縱向力引起的彎矩的影響做了深入分析。同時(shí),針對(duì)集裝箱船,提出基于剪流分布規(guī)律的集裝箱船全船的船體梁載荷調(diào)整方法。并用某10000TEU集裝箱船進(jìn)行驗(yàn)證,結(jié)果顯示本文提出的船體梁載荷調(diào)整方法可以按照要求將各強(qiáng)框剖面的各項(xiàng)船體梁載荷都調(diào)整至目標(biāo)值,且有限元計(jì)... 

【文章來(lái)源】：中國(guó)艦船研究院北京市

【文章頁(yè)數(shù)】：135 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

剪力調(diào)整方法二垂向節(jié)點(diǎn)力施加示意圖

圖 2-2 剪力調(diào)整方法二第二次調(diào)整示意圖根據(jù)船體梁載荷計(jì)算公式(式(2-1))，可知在 w1,w2和 w3作用下的首部支反力為：lxxwRiiivfore = ()0(2-27)將各參數(shù)代入，有： + ++++++ + +++++ ++++= 333333122222222221111111111(1)...2(1)()(1)...2(1)()(1)...2(1)1nnlnlnlwnlllnnlnlnlwnllnnlnlnlwnllRendendendvfore

圖 2-3 等強(qiáng)框間距和不等強(qiáng)框間距簡(jiǎn)化示意圖重新分配的規(guī)則如下：1) 力的總和保持不變。由剪力調(diào)整定義可知，每個(gè)強(qiáng)框處施加垂向力 w目的是將該艙段內(nèi)產(chǎn)生總的剪力變化 W，因此需要保持力的總和不變即： (1)11 = =wwnnii；2) 每個(gè)力 wi在其前后0.5個(gè)強(qiáng)框間距內(nèi)的平均值和等強(qiáng)框間距時(shí)的值相等即：lwllwllwllwnnn=+==+=+ 22...222211232121；3) 按 2)中的分配要求可能會(huì)不滿(mǎn)足 1)要求，會(huì)存在多余或不足的部分，要將多余或不足的部分進(jìn)行重新分配；由 2)中的概念可知，假設(shè)整個(gè)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]集裝箱船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）疲勞強(qiáng)度基礎(chǔ)研究[D]. 詹志鵠.上海交通大學(xué) 2009

碩士論文
[1]HCSR直接計(jì)算船體梁載荷研究[D]. 胡偉成.武漢理工大學(xué) 2013
[2]CSR散貨船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計(jì)算研究[D]. 伍亮.武漢理工大學(xué) 2012
[3]CSR散貨船結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究[D]. 林曄.上海交通大學(xué) 2009



本文編號(hào)：3266126