為了驗(yàn)證車(chē)客渡船跳板結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度,以南京板橋28車(chē)車(chē)客渡船為研究對(duì)象,在5種不同的工況下對(duì)跳板結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度及變形進(jìn)行了有限元計(jì)算;然后結(jié)合全站儀測(cè)量技術(shù)和應(yīng)力應(yīng)變測(cè)試技術(shù)對(duì)主跳板進(jìn)行了實(shí)地跳板負(fù)荷試驗(yàn),得出實(shí)際數(shù)據(jù)并重點(diǎn)介紹了修正變形測(cè)量數(shù)據(jù)的方法。試驗(yàn)結(jié)果證明:跳板的變形、跳板上表面和跳板縱桁結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度均滿足《船舶與海上設(shè)施起重設(shè)備規(guī)范》（2007）及2016年變更通告所規(guī)定的剛度要求。 

【文章來(lái)源】：江蘇船舶. 2020,37(04)

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

測(cè)點(diǎn)布置圖

理想情況下跳板應(yīng)該是左右平衡的，但實(shí)際情況則會(huì)因渡船的橫傾產(chǎn)生偏差(見(jiàn)圖2)。以工況3為例，跳板上對(duì)稱布置的F和G這2個(gè)測(cè)點(diǎn)因跳板受載荷后整體向下平移、橫傾以及實(shí)際變形而到達(dá)F"和G"的位置，α為夾角。根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)可知，F(xiàn)測(cè)點(diǎn)下降了0.159 8 m,G測(cè)點(diǎn)下降了0.147 1 m;由于F點(diǎn)與G點(diǎn)相距5.1 m，由此可以得出和水平線的夾角α的正切值為:

當(dāng)跳板整體下沉?xí)r，位于跳板上同一橫截面的測(cè)點(diǎn)具有相同的位移變化值，其中:跳板前端位于岸上，其位移值為0;而H點(diǎn)的位移最大。由于各測(cè)點(diǎn)隨跳板整體下沉而產(chǎn)生的向下位移遠(yuǎn)大于其變形量，故可忽略變形量的微小影響，此時(shí)跳板各截面隨跳板整體下沉的位移量近似為三角形分布(見(jiàn)圖3)。因此，可利用相似三角形原理來(lái)消除跳板整體位移對(duì)各測(cè)點(diǎn)標(biāo)高差的影響。以工況3為例，H測(cè)點(diǎn)的標(biāo)高差為168.50 mm，即其豎向位移近似等于168.50 mm，則A、B、C、D、E、F、G 7個(gè)測(cè)點(diǎn)的標(biāo)高差的修正值分別為:

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3122736