【摘要】：相對傳統(tǒng)的干雜貨船而言,以標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸單元進(jìn)行運(yùn)輸?shù)募b箱運(yùn)輸具有更便捷、更高效、更安全的特點(diǎn),因此集裝箱船逐漸取代傳統(tǒng)意義上的干雜貨船成為海上運(yùn)輸?shù)闹髁�。從�?guī)模效應(yīng)的觀點(diǎn)來看,船舶的主尺度越大其經(jīng)濟(jì)效益方面的優(yōu)勢就越明顯。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來,隨著高強(qiáng)度船體材料以及大功率船用發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)的逐漸成熟,集裝箱船開始正式邁入大型化時代,并逐步呈現(xiàn)出一些全新的發(fā)展趨勢。針對集裝箱船大型化所面臨的諸多問題,本文就超大型集裝箱船支撐式橫艙壁處的過渡結(jié)構(gòu)進(jìn)行疲勞強(qiáng)度研究,分別對3種不同結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行比對分析,確保過渡結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度滿足設(shè)計要求。在系統(tǒng)分析集裝箱船的發(fā)展歷史、超大型集裝箱船面臨的問題、集裝箱船橫艙壁過渡結(jié)構(gòu)形式的基礎(chǔ)上,采用基于有限元的疲勞簡化應(yīng)力分析法對過渡結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度進(jìn)行研究,論述了船舶結(jié)構(gòu)疲勞評估簡化分析法的基本原理,推導(dǎo)了累計損傷度的計算公式,利用等效設(shè)計波法進(jìn)行了波浪載荷計算。根據(jù)疲勞規(guī)范的理論指導(dǎo)進(jìn)行支撐式橫艙壁過渡結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度計算,主要選取了疲勞校核的部位,確定了S-N曲線,計算了艙段結(jié)構(gòu)的疲勞載荷、熱點(diǎn)應(yīng)力、設(shè)計應(yīng)力范圍以及各工況下的疲勞累計損傷度,進(jìn)行了結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度評估。在采用簡化應(yīng)力分析法進(jìn)行過渡結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度研究時,分別對3種不同的過渡結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了疲勞強(qiáng)度計算,求得了每種結(jié)構(gòu)形式在熱點(diǎn)處的累計損傷度和疲勞壽命,并進(jìn)行比對分析,得到了一種相對更為優(yōu)秀的結(jié)構(gòu)形式。
【圖文】：

圖 1.1 集裝箱導(dǎo)軌Fig 1.1 Container rail部位置承受著來自兩側(cè)貨艙的艙口蓋以及綁扎橋給裝箱箱子，一般會努力在艙口蓋上放置最大層數(shù)的集重的集裝箱。這樣上層的集裝箱重力就會作用于整個度都是一種限制。若不采取一定措施，那么位于艙口斷的發(fā)生移動甚至傾斜，為確保萬無一失，綁扎橋的于甲板的表面。綁扎橋的出現(xiàn)是為了將艙口蓋上最下體上。由于綁扎橋的寬度在 CSS 中具有一定的要求小寬度在一定程度上被施加了限制�？古ぴO(shè)計裝箱船一個獨(dú)特的性質(zhì)，船體梁會承受各種載荷的綜水彎矩，由于液艙布局的不對稱性而引起的靜水扭矩

如果考慮貨艙破損這種特殊狀態(tài)，水密橫艙壁艙壁的位置[4]，一般會出現(xiàn)在兩道水密橫艙壁的型的特殊性，即兩塊板均為桁架形式，故支撐橫水密橫艙壁。下面根據(jù)橫艙壁結(jié)構(gòu)形式、是否水水平式和混合式三種形式。指的是在橫向方向上，每個集裝箱箱位都設(shè)有一三個集裝箱高度處設(shè)有一個水平平臺，這樣的一從圖 1.2 中我們可以看出，，該形式的水平平臺數(shù)式下的橫艙壁能夠承受更多的垂直方向帶來的載超大型集裝箱船，本文所研究的超大型集裝箱船于該種垂直式的艙壁。
【學(xué)位授予單位】：浙江海洋大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：U674.131

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本文編號：2696944