在現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中,產(chǎn)業(yè)競(jìng)合關(guān)系發(fā)展得到越來(lái)越多的關(guān)注。相同領(lǐng)域的不同產(chǎn)業(yè)利用各自比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)條件下的合作既有利于產(chǎn)業(yè)間整體收益擴(kuò)大,也使得各產(chǎn)業(yè)自身綜合競(jìng)爭(zhēng)力得到提升。高鐵與民航客運(yùn)產(chǎn)品具有高度的一致性,這導(dǎo)致高鐵進(jìn)入市場(chǎng)以后便對(duì)民航運(yùn)輸形成強(qiáng)烈挑戰(zhàn)。隨著高鐵建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大及民航業(yè)持續(xù)發(fā)展,未來(lái)兩大產(chǎn)業(yè)在客運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。與此同時(shí),在交通運(yùn)輸部“大部制”改革及大力發(fā)展“綜合交通”的政策背景下,有關(guān)二者合作與協(xié)同發(fā)展的問(wèn)題也日益受到關(guān)注。由于我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有特殊性,在缺乏相關(guān)研究結(jié)果的前提下,對(duì)民航業(yè)與高鐵產(chǎn)業(yè)競(jìng)合關(guān)系進(jìn)行系統(tǒng)研究具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。鑒于此,本文運(yùn)用離散選擇理論對(duì)旅客出行選擇行為進(jìn)行定量分析,通過(guò)建立Logit客流分擔(dān)模型從旅客微觀選擇角度研究民航業(yè)與高鐵產(chǎn)業(yè)在不同運(yùn)輸距離和不同票價(jià)下的競(jìng)合關(guān)系規(guī)律,并以京滬高速客運(yùn)通道進(jìn)行實(shí)證分析。在此基礎(chǔ)上,運(yùn)用博弈論相關(guān)知識(shí),建立了以票價(jià)為決策變量的民航高鐵動(dòng)態(tài)博弈模型,分別研究了在客運(yùn)收益最大化和社會(huì)效益最大化為約束條件下的民航高鐵競(jìng)爭(zhēng)博弈行為和博弈均衡解,并以京滬高速客運(yùn)通道為例進(jìn)行實(shí)證分析。通... 

【文章來(lái)源】：昆明理工大學(xué)云南省

【文章頁(yè)數(shù)】：70 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

我國(guó)中長(zhǎng)期高速鐵路規(guī)劃圖

圖 4.2 京滬高鐵及沿線(xiàn)區(qū)域示意圖數(shù)據(jù)主要包括京滬客運(yùn)通道沿線(xiàn)四省及三個(gè)直轄市據(jù)，經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒 2016》，交6》。究所用機(jī)票價(jià)格來(lái)源于相關(guān)政府定價(jià)，單位里程價(jià)格京滬高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算而得，二等座為 0.46—0.48本。旅客單位時(shí)間成本由人均 GDP 與年度人均工作數(shù)據(jù)，2016 年我國(guó)人均 GDP 為 49351 元，扣除法市場(chǎng)設(shè)為 8 小時(shí)，計(jì)算可得我國(guó)居民在 2016 年人

基于高鐵單位距離運(yùn)輸價(jià)格低于民航單位距離運(yùn)輸價(jià)格，因而，當(dāng)運(yùn)輸距離1 時(shí)，高鐵處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)地位，即旅客選擇高鐵出行的概率接近 100%。從模擬計(jì)算結(jié)果來(lái)看，在單位票價(jià)不變的條件下，民航運(yùn)輸客流分擔(dān)率隨著運(yùn)輸距離而增加，相反，高鐵運(yùn)輸?shù)目土鞣謸?dān)率隨著運(yùn)輸距離的增加而減少。這表明，民航較長(zhǎng)距離運(yùn)輸市場(chǎng)上具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，高鐵在中短途運(yùn)輸市場(chǎng)則占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。具體來(lái)看，在京滬客運(yùn)通道上，500km 以?xún)?nèi)，高鐵客流分擔(dān)率接近 100%，這表明在上條件下，旅客出行距離在 500km 以?xún)?nèi)時(shí)幾乎只選擇高鐵出行；在 900km 以上，民航客率接近100%，這表明旅客出行距離在900km以上時(shí)幾乎只選擇高鐵出行；在500—900k，民航高鐵的客流分擔(dān)率此消彼長(zhǎng)，旅客選擇二者出行的概率隨著運(yùn)輸距離的不同而這表明 500—900km 是高鐵和航空競(jìng)爭(zhēng)博弈的主要距離；當(dāng)運(yùn)輸距離為 700km 時(shí)，高空具有相同的客運(yùn)分擔(dān)率，即此時(shí)旅客選擇民航或高鐵出行的概率相等。當(dāng)運(yùn)輸距離00km 時(shí)，旅客選擇高鐵出行的概率高于民航，當(dāng)運(yùn)輸距離大于 700km 時(shí)，旅客選擇民的概率則高于高鐵。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]運(yùn)輸走廊內(nèi)高速鐵路與民航的運(yùn)量分擔(dān)模型研究[D]. 李冬梅.東南大學(xué) 2015

碩士論文
[1]我國(guó)高速鐵路對(duì)民航運(yùn)營(yíng)的影響分析[D]. 王峰林.北京交通大學(xué) 2010
[2]高速鐵路與民航客運(yùn)量分擔(dān)博弈模型研究[D]. 郭春江.北京交通大學(xué) 2010
[3]高速鐵路與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系研究[D]. 戴玲玲.北京交通大學(xué) 2009
[4]博弈論均衡理論在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中的應(yīng)用分析[D]. 陳蓉.中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（北京） 2006



本文編號(hào)：2922076