【摘要】：城市化進(jìn)程的加快,導(dǎo)致城市區(qū)域向巨大城市群地區(qū)演變,大都市帶、都市連綿區(qū)或城鎮(zhèn)群體空間不斷涌現(xiàn),這種城市群體空間的形成要求借助于城市和城市間的完善的交通網(wǎng)絡(luò)體系。城市群內(nèi)部構(gòu)筑快速、便捷、環(huán)保的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),是促進(jìn)我國(guó)城市群經(jīng)濟(jì)可持續(xù)健康發(fā)展的前提。許多城市群把建立以大容量的快速軌道交通系統(tǒng)為骨干,地面輔以常規(guī)多類型公共交通網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)、航空、水運(yùn)等為補(bǔ)充的多層次、多元化、立體化、一體化的客運(yùn)交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系作為城市群交通發(fā)展的戰(zhàn)略。 軌道交通因其技術(shù)經(jīng)濟(jì)的獨(dú)特性需要作為一個(gè)整個(gè)去研究。協(xié)調(diào)發(fā)展的軌道交通體系是城市群綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分,囿于我國(guó)目前軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)體制的分立,現(xiàn)有國(guó)鐵(客運(yùn)專線)、城際鐵路、地鐵不能有效銜接,一體化程度不高,軌道交通資源難以實(shí)現(xiàn)高效配置。建立城市群客運(yùn)專線、城際鐵路、城市軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制是城市群發(fā)展的客觀需要。 我國(guó)對(duì)于城市群不同軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的研究剛剛起步,雖然我國(guó)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市群、珠江三角洲城市群都出臺(tái)了區(qū)域軌道交通規(guī)劃,也取得了不少成果,但少有從城市群客運(yùn)專線轉(zhuǎn)線、城際軌道交通和城市軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的角度進(jìn)行的研究,從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角對(duì)其運(yùn)行機(jī)制的研究更是不多,沒有形成系統(tǒng)的理論與方法。 三維(FSO)綜合交通理論把綜合交通運(yùn)輸作為一個(gè)三維層面的多因素系統(tǒng)綜合體,從功能維度、結(jié)構(gòu)維度、和運(yùn)作維度對(duì)綜合交通運(yùn)輸理論進(jìn)行了定義,重新構(gòu)建了綜合交通運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)知體系,建立了FSO分析框架。本文以三維綜合交通運(yùn)輸理論作為分析框架,對(duì)城市群軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的運(yùn)作機(jī)理進(jìn)行梳理,并結(jié)合國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)提出了具體一體化實(shí)施建議。 功能維度分析了交通運(yùn)輸與城市群演化過程的耦合關(guān)系,結(jié)合交通區(qū)位理論對(duì)城市群不同發(fā)展階段需要重點(diǎn)研究的矛盾問題進(jìn)行了分析,并對(duì)城市群綜合交通系統(tǒng)和城市群客運(yùn)需求特征進(jìn)行了分析。結(jié)構(gòu)維度重點(diǎn)對(duì)城市群通道內(nèi)不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行了分析,并用最大熵理論模型給出了通道運(yùn)輸方式配置的一種方法。運(yùn)作維度主要分析不同軌道交通的一體化運(yùn)作方式。首先從運(yùn)輸產(chǎn)品完整性和軌道交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)兩方面對(duì)軌道交通一體化發(fā)展的必要性進(jìn)行了分析。然后對(duì)珠三角城市群軌道交通的銜接從硬連接(樞紐換乘、直通運(yùn)轉(zhuǎn))和軟連接(票制票價(jià)、票務(wù)分清)給出了具體運(yùn)作的建議。
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2011
【分類號(hào)】：F572
【圖文】：

國(guó)家或區(qū)域的發(fā)展，并對(duì)世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)行格局產(chǎn)生著重要影響。城市群的形成發(fā)展具有自身的客觀規(guī)律，根據(jù)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的演變理論，一般來說，主要經(jīng)歷“城鎮(zhèn)一中心城市一大都市圈一城市群”的空間結(jié)構(gòu)成長(zhǎng)與發(fā)展過程，如圖1一1所不。、、‘~、、勸，人牙牙恙，/樵 樵彝系系敲敲，幾滿 滿 滿 滿半半\袋 袋粥/，又試 試歲胖胖少少\、 、一/、 、 、、、一城鎮(zhèn)中心城市大都市驀城市群圖1一1城市群空間結(jié)構(gòu)的成長(zhǎng)過程Fig.l一 1EvolutionofsPatialdeveloPmentoftheurbanaggIomeration(UA)(2)城市群下的軌道交通的新發(fā)展城市化之前，城市間的公眾出行表現(xiàn)為規(guī)模小、頻率低、旅行時(shí)間長(zhǎng)等特征，多為早出晚歸的往返氏出行;城市內(nèi)部的公眾出行則出現(xiàn)通勤特征，表現(xiàn)為規(guī)模大、頻率高，以中短途為主、旅行時(shí)間較短。隨著

城市群應(yīng)該至少具有兩個(gè)或兩個(gè)以上的人口超過百萬的特大城市作為發(fā)展極，且至少有一個(gè)城市具有較高的對(duì)外開放度和輻射能力。作為一個(gè)城市群，必然要有一個(gè)經(jīng)濟(jì)中心，刁一有凝聚力和集聚功能。其次，城市群應(yīng)具有相對(duì)完善的基礎(chǔ)設(shè)施、發(fā)達(dá)的信息網(wǎng)絡(luò)和交通網(wǎng)絡(luò)，具有樞紐功能，城市群內(nèi)的交通和信息交流具有明顯的向心特點(diǎn)。第三，不同城市群之間的發(fā)展具有相對(duì)獨(dú)立性，但城市群內(nèi)各城市之間要有密切的分工合作，共同組成一個(gè)有機(jī)整體，形成整體優(yōu)勢(shì)。中心與腹地的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密，具有“極化—擴(kuò)散”效應(yīng)。第四，城市群在空間結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)出比較明顯的圈層結(jié)構(gòu)。核心首位的城市帶位于城市群中心，城市規(guī)模大，且第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，交通條件好，具有較強(qiáng)的集聚和擴(kuò)散功能。城市組群發(fā)育帶是圍繞核心區(qū)的規(guī)模不等的次級(jí)城市集聚區(qū)，區(qū)內(nèi)城市化水平較高，城鎮(zhèn)體系發(fā)展良好，并在整個(gè)族群中分擔(dān)特定功能，與核心首位城市帶在功能上相互補(bǔ)充。城市個(gè)體分布帶分布于城市群的外圍區(qū)域，與前兩圈層主要通過交通通道連接，接受城市群核心區(qū)域的功能輻射。城市群腹地主要山散落在城市群周圍的城市區(qū)域構(gòu)成，城市群的功能擴(kuò)散對(duì)該區(qū)域作用不明顯。

圖2一2城市群軌道交通系統(tǒng)圖示F192一2一RailtransitsystemofUrbanAggiomeration-城際鐵路與客運(yùn)專線的另一主要分別是，城際鐵路必定是僅供客車運(yùn)行的高客運(yùn)通道，作用是緩解原客貨混跑線的壓力，但部分客運(yùn)專線因建在原先沒有路通過的地區(qū)，建成后近期有可能依然是客貨混跑線路。.1.3軌道交通與城市群“一小時(shí)交流圈”社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，每一次重大交通技術(shù)的突破同時(shí)也會(huì)隨之帶來新的交通題。對(duì)城市出行問題的解釋，意大利城市學(xué)家馬切提(1994)提出了的“馬切恒值”(Mareheth，5Constant)的概念:人日常的活動(dòng)范圍，有一個(gè)天然的限，即每天最多在空地里走一個(gè)小時(shí)左右，這一原則規(guī)定了人類的日�；顒�(dòng)范圍，也規(guī)定了城市的范圍。所以在步行時(shí)代幾乎沒有直徑超過5公里的城市。城市的突破性擴(kuò)張，是工業(yè)革命后出現(xiàn)的現(xiàn)代交通工具帶來的。1950年以后車普及，城市隨之產(chǎn)生了革命性的變化。人的城市居住空間隨之獲得解放。原

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前1條

1 王慶云;綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)與發(fā)展[J];交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息;2002年03期

本文編號(hào)：2775776