本文通過室外試驗的方法并繪制二維等值線圖以及將波長和雙樁變量進(jìn)行歸一化處理來分析瑞利波通過雙樁時周邊土體振動的變化,結(jié)果表明:在樁間、樁前存在振動加強(qiáng)的現(xiàn)象,其中樁間以及樁角處振動強(qiáng)度最大;樁長與波長的比值的增加會使得樁前、樁間土體振動加強(qiáng),同時也會使得雙樁的隔振效果提升。當(dāng)比值為0.691～0.781的范圍內(nèi)時,各點處變化幅度趨于平緩;樁間距的增加會使得雙樁失去相互影響作用,當(dāng)樁間距與波長的比值在0.34～0.42時,樁前、樁間以及樁后的A_r值趨近于1,即不存在振動加強(qiáng)以及衰減現(xiàn)象;樁徑的增加可提升雙樁的隔振效果,同時隨著樁徑與波長的比值增加,樁前、樁間的A_r值均有較小幅度的增加;振源距的增加會使得雙樁的隔振效果增強(qiáng),隨著振源距與波長的比值的增加,樁前的A_r值降低了0.13左右,樁間僅僅降低了0.068左右,而樁后的A_r值降低了0.108左右,隔振效果增強(qiáng),但增強(qiáng)的幅度較小。 

【文章來源】：地震工程學(xué)報. 2020,42(06)北大核心

【文章頁數(shù)】：11 頁

【部分圖文】：

試驗儀器

為了使得試驗結(jié)果更加具有可控性、操作性,本試驗所采用的振動波為正弦波,采樣頻率為5 000 Hz,激振時間設(shè)置為5 s,在進(jìn)行數(shù)據(jù)采集時,選取波段較為穩(wěn)定的2～5 s的范圍內(nèi)最大的加速度值作為測試的結(jié)果。在整個激振的過程中,保持電荷放大器數(shù)值保持一致,并連續(xù)激振三次,選取平均加速度值作為測試的最終結(jié)果以減小誤差。激振頻率選擇為30 Hz、60 Hz以及90 Hz,圖2為傳感器的擺放。在試驗材料的選取上,已有研究表明,樁土剪切模量比越大,隔振效果越好[15],故本文在土質(zhì)為砂性土的基礎(chǔ)下,選擇C30混凝土樁進(jìn)行試驗。由圖2可知,1#傳感器位于樁前26 cm處,2#傳感器位于兩個樁的中心,由于擺放角度都是11.25°,在樁周位置處擺放的傳感器由于半徑小而緊密,這樣的布置更能準(zhǔn)確的測得樁周圍土體的振動變化。圖2中,1#傳感器可測得樁前振動的變化,2#傳感器則測得在樁間土體振動的變化,而3#傳感器則主要對應(yīng)的是雙樁的隔振效果。

經(jīng)過計算以及相應(yīng)的處理,當(dāng)頻率為150 Hz時的相位差為147.45,且信號的相關(guān)性良好,并測得瑞利波的波速平均值為109.99 m/s,波長最大為11 m,最小為0.55 m。當(dāng)頻率為30 Hz時,瑞利波的波長為3.66 m,60 Hz時為1.83 m,頻率為90 Hz時則為1.22 m。2 雙樁參數(shù)的歸一化處理

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]高鐵樁網(wǎng)復(fù)合路基環(huán)境振動影響因素分析[J]. 高廣運,戴益波,雷丹,楊成斌.  振動與沖擊. 2018(23)
[2]軌道交通單排非連續(xù)隔振屏障隔振效果模型試驗研究[J]. 劉晶磊,馮桂帥,王建華,劉桓,趙敏,仉健.  振動與沖擊. 2018(11)
[3]砂石樁非連續(xù)屏障隔振試驗研究[J]. 虞紅海.  水運工程. 2018(02)
[4]我國城市軌道交通環(huán)境振動影響的研究現(xiàn)況[J]. 劉維寧,馬蒙,劉衛(wèi)豐,孫曉靜,孫方遒.  中國科學(xué):技術(shù)科學(xué). 2016(06)
[5]空溝、碎石填充溝和排樁隔振效果試驗研究[J]. 孫立強(qiáng),李嘉,劉彬,樊繼良.  地震工程學(xué)報. 2015(02)
[6]上海地鐵一號線人民廣場振動測試與分析[J]. 高廣運,朱林圓,李衛(wèi)華,林健.  地震工程學(xué)報. 2014(03)
[7]深圳火車北站高架輕軌列車振動效應(yīng)分析[J]. 吳兵,傅學(xué)怡,孟美莉,張楠.  工業(yè)建筑. 2013(08)
[8]地鐵上蓋物業(yè)振動舒適度分析[J]. 謝偉平,趙娜,何衛(wèi),彭穎.  土木工程學(xué)報. 2013(06)
[9]三維層狀地基排樁遠(yuǎn)場被動隔振分析[J]. 高廣運,李佳,李寧,宋健,彭爭光.  巖石力學(xué)與工程學(xué)報. 2013(S1)
[10]飽和土半解析邊界元法及在雙排樁被動隔振中的應(yīng)用[J]. 時剛,高廣運.  巖土力學(xué). 2010(S2)



本文編號：2968625