當前國際航運市場不景氣,國內船舶制造行業(yè)轉型升級迫在眉睫,大量低端產能企業(yè)被淘汰出局,各企業(yè)紛紛投入大量人力物力進行高端船舶的研發(fā)設計建造中,但高端船舶的高產出必然伴隨著大量的不可預測風險,正是在這個時刻,針對高技術船舶產品建造的風險管理就顯得尤為必要。N公司在歷經十多年的研發(fā)與設計后,終于承接并建造了8艘超大型全冷式液化氣船。新開發(fā)的超大型全冷式液化氣船作為國內典型的高端船舶產品,其面臨的風險也遠超常規(guī)船舶的建造過程,船舶行業(yè)傳統(tǒng)的經驗化風險管理不能很好地滿足液化氣船的風險管理,較多常規(guī)船舶被忽略的風險在超大型全冷式液化氣船上可能會造成重大的安全風險和經濟損失,因此系統(tǒng)性的現代風險管理在超大型全冷式液化氣船上顯得尤為必要。本文旨在通過對超大型全冷式液化氣船建造過程的風險管理研究,完善公司船舶建造的風險管理制度,為后續(xù)各類高技術船舶項目建造的風險管理提供借鑒,降低船舶建造的風險。項目風險管理是一項系統(tǒng)性工程,它將貫穿項目建造的全過程。本文結合公司在建的超大型全冷式液化氣船,利用現代風險管理理論和工具,對超大型全冷式液化氣船建造進行風險管理研究。首先,依據流程圖法和專家調查法,將超大型全... 

【文章來源】：東華大學上海市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數】：74 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

風險管理流程（ISO31000）

推進裝置和居住區(qū)域包含駕駛室均位于船艉部，貨艙區(qū)設上、下邊水艙，單舷側，有四個貨艙，貨艙分布見圖 3-1 所示，內置 4 個 A 型獨立菱形液貨艙（見圖 3-2）。在船體結構設計上，使用經過嚴格技術的支撐系統(tǒng)限制液罐在各個方向的位移，并確保能承受滿載貨物的液貨艙的重量以及各類動、靜載荷。本船設置有四個獨立自撐式菱形液貨艙，液貨艙最大設計壓力0.25Bar，設計最低溫度零下 52 攝氏度，設計最大貨物密度 0.61 噸/立方米。液化氣船運載低溫液化氣的主屏壁是獨立菱形液貨艙，與液貨艙相鄰的船體結構全波使用與液貨艙同等級別的低溫鋼作為完整的次屏壁。雙層底艙帶底邊艙和頂邊艙設置為壓載艙，機艙區(qū)域和貨倉區(qū)域使用燃油艙進行隔離，貨艙主甲板上設有再液化裝置，可以將艙內氣化的石油氣重新液化后并輸送回到液貨艙中，從而保證液貨艙內的壓力和溫度一直處于正常范圍內。

液化氣船建造風險層次圖

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3372731