考慮消費者對新能源汽車的續(xù)航能力需求和企業(yè)的創(chuàng)新能力,建立包含產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新決策模型,研究分散決策和一體化決策兩種決策方式,分析續(xù)航能力需求和企業(yè)創(chuàng)新能力對電池供應(yīng)商和汽車生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)決策的影響,并設(shè)計可以使新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新的機制,為產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新提供參考。研究結(jié)果表明:企業(yè)的創(chuàng)新能力和消費者的續(xù)航能力需求交互影響新能源汽車的續(xù)航能力;一體化決策可以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈收益最大化,更能促進新能源汽車續(xù)航里程的提升和產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展;創(chuàng)新成本分攤機制和創(chuàng)新補貼機制滿足一定的條件就可以實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈一體化決策。 

【文章來源】：科技管理研究. 2019,39(19)北大核心CSSCI

【文章頁數(shù)】：10 頁

【部分圖文】：

可以看出，無論哪種決策方式，續(xù)航能力都會隨著創(chuàng)新成本系數(shù)的增加而降低

174馬亮等：續(xù)航能力需求、創(chuàng)新能力與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新商承擔(dān)全部的技術(shù)創(chuàng)新成本，而汽車生產(chǎn)商卻更多享有電池供應(yīng)商創(chuàng)新帶來的收益。圖4表明一體化決策時的產(chǎn)業(yè)鏈利潤明顯高于分散決策時的產(chǎn)業(yè)鏈利潤，所以設(shè)計產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新機制避免電池供應(yīng)商創(chuàng)新意愿低的情況是必要的，即在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤增加的情況下，下游企業(yè)為上游供應(yīng)商分攤成本或是收益共享，實現(xiàn)雙贏。圖3分散決策下創(chuàng)新成本系數(shù)對電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)利潤的影響圖4創(chuàng)新成本系數(shù)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤的影響5.2續(xù)航能力需求的影響除了企業(yè)的創(chuàng)新能力，續(xù)航能力需求也會對企業(yè)的創(chuàng)新決策產(chǎn)生影響，進而影響產(chǎn)品的創(chuàng)新水平。圖5（a）和圖5（b）為時續(xù)航能力需求對續(xù)航能力和汽車質(zhì)量水平的影響，表明無論企業(yè)選擇哪種決策方式，電池續(xù)航能力和汽車質(zhì)量水平均與消費者續(xù)航能力需求正相關(guān)，說明市場需求也是推動產(chǎn)品創(chuàng)新的原因之一。但當消費者的續(xù)航能力需求一致時，一體化決策對續(xù)航能力和汽車質(zhì)量水平的提升作用更大。隨著續(xù)航能力需求的增加，續(xù)航能力和汽車質(zhì)量水平提升的速率越快，說明產(chǎn)業(yè)鏈一體化決策更有助于突破新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的短板，解決消費者的里程焦慮問題，并提升新能源汽車的消費預(yù)期。圖5續(xù)航能力需求對新能源汽車續(xù)航能力及質(zhì)量的影響（a）續(xù)航能力需求對汽車續(xù)航能力的影響（b）續(xù)航能力需求對汽車質(zhì)量的影響圖6反映了分散決策下續(xù)航能力需求對電池供應(yīng)商及汽車生產(chǎn)企業(yè)利潤的影響。隨著市場續(xù)航能力需求的增加，兩者的利潤都處于不斷增加的狀態(tài)，且汽車生產(chǎn)企業(yè)的利潤逐漸大于電池供應(yīng)商的利潤，這也能夠反映汽車生產(chǎn)企業(yè)從供應(yīng)商產(chǎn)品創(chuàng)新中受益，

174馬亮等：續(xù)航能力需求、創(chuàng)新能力與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新商承擔(dān)全部的技術(shù)創(chuàng)新成本，而汽車生產(chǎn)商卻更多享有電池供應(yīng)商創(chuàng)新帶來的收益。圖4表明一體化決策時的產(chǎn)業(yè)鏈利潤明顯高于分散決策時的產(chǎn)業(yè)鏈利潤，所以設(shè)計產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新機制避免電池供應(yīng)商創(chuàng)新意愿低的情況是必要的，即在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤增加的情況下，下游企業(yè)為上游供應(yīng)商分攤成本或是收益共享，實現(xiàn)雙贏。圖3分散決策下創(chuàng)新成本系數(shù)對電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)利潤的影響圖4創(chuàng)新成本系數(shù)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤的影響5.2續(xù)航能力需求的影響除了企業(yè)的創(chuàng)新能力，續(xù)航能力需求也會對企業(yè)的創(chuàng)新決策產(chǎn)生影響，進而影響產(chǎn)品的創(chuàng)新水平。圖5（a）和圖5（b）為時續(xù)航能力需求對續(xù)航能力和汽車質(zhì)量水平的影響，表明無論企業(yè)選擇哪種決策方式，電池續(xù)航能力和汽車質(zhì)量水平均與消費者續(xù)航能力需求正相關(guān)，說明市場需求也是推動產(chǎn)品創(chuàng)新的原因之一。但當消費者的續(xù)航能力需求一致時，一體化決策對續(xù)航能力和汽車質(zhì)量水平的提升作用更大。隨著續(xù)航能力需求的增加，續(xù)航能力和汽車質(zhì)量水平提升的速率越快，說明產(chǎn)業(yè)鏈一體化決策更有助于突破新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的短板，解決消費者的里程焦慮問題，并提升新能源汽車的消費預(yù)期。圖5續(xù)航能力需求對新能源汽車續(xù)航能力及質(zhì)量的影響（a）續(xù)航能力需求對汽車續(xù)航能力的影響（b）續(xù)航能力需求對汽車質(zhì)量的影響圖6反映了分散決策下續(xù)航能力需求對電池供應(yīng)商及汽車生產(chǎn)企業(yè)利潤的影響。隨著市場續(xù)航能力需求的增加，兩者的利潤都處于不斷增加的狀態(tài)，且汽車生產(chǎn)企業(yè)的利潤逐漸大于電池供應(yīng)商的利潤，這也能夠反映汽車生產(chǎn)企業(yè)從供應(yīng)商產(chǎn)品創(chuàng)新中受益，

【參考文獻】：
期刊論文
[1]面向續(xù)航能力的新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新博弈研究[J]. 馬亮,任慧維.  軟科學(xué). 2018(11)
[2]新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)及其創(chuàng)新路徑選擇——以電機驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)為例[J]. 王學(xué)軍,王藝貝,閆琳.  科技和產(chǎn)業(yè). 2017(09)
[3]產(chǎn)業(yè)技術(shù)鏈視角下我國動力電池產(chǎn)業(yè)問題分析與對策研究[J]. 吳菲菲,欒靜靜,黃魯成,張亞茹.  科技進步與對策. 2017(02)
[4]區(qū)域創(chuàng)建新視角下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善探討[J]. 田玲.  當代經(jīng)濟. 2016(33)
[5]動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵[J]. 辛國斌.  時代汽車. 2016(07)
[6]復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)視角下中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)及其優(yōu)化策略[J]. 谷林洲,邵云飛.  技術(shù)經(jīng)濟. 2016(01)
[7]考慮產(chǎn)品綠色度的綠色供應(yīng)鏈博弈模型及收益共享契約[J]. 江世英,李隨成.  中國管理科學(xué). 2015(06)
[8]中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)功能演化研究——兼論政府措施的作用[J]. 侯沁江,陳凱華,藺潔,段佩伶.  工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟. 2015(03)
[9]基于生態(tài)視角下的產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系研究——以新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展為例[J]. 張慈,熊艷,肖蕊.  生態(tài)經(jīng)濟. 2014(06)
[10]我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展升級的運行機制及路徑探究[J]. 張慶彩,吳椒軍,張先鋒.  生態(tài)經(jīng)濟. 2013(10)



本文編號：3049388