本文依托廈門(mén)市軌道交通二號(hào)線呂厝站工程,以半剛性半蓋挖基坑結(jié)構(gòu)體系為研究對(duì)象,利用理論分析、數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)相結(jié)合的手段,對(duì)半剛性半蓋挖體系的變形及受力特性開(kāi)展了深入的研究。初步獲得如下結(jié)論:（1）采用改進(jìn)增量法對(duì)半剛性半蓋挖體系進(jìn)行內(nèi)力分析,驗(yàn)算得出結(jié)構(gòu)承載力滿足要求,蓋板是整個(gè)結(jié)構(gòu)體系當(dāng)中最為薄弱的部件,為該結(jié)構(gòu)體系安全性的控制因素。（2）將數(shù)值分析結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析,得出半剛性半蓋挖基坑地連墻變形整體呈現(xiàn)“大肚子”型,并且地連墻拐角與邊角對(duì)地連墻變形具有約束作用。在有車(chē)輛荷載一側(cè),離地連墻越近的地表點(diǎn),地面沉降值越大,離地連墻越遠(yuǎn)的地表點(diǎn),地面沉降值越小;在無(wú)車(chē)輛荷載一側(cè),地表沉降的曲線為一“凹槽”型。在施工荷載加蓋板自重的情況下,立柱沉降呈現(xiàn)出不斷下沉的趨勢(shì),并導(dǎo)致基坑端頭部位的立柱沉降小于中間部位立柱沉降�；炷林蔚妮S力在各個(gè)階段的變化趨勢(shì)總體呈現(xiàn)出先減小后增加的趨勢(shì),鋼支撐軸力呈現(xiàn)隨開(kāi)挖不斷增加的變化特點(diǎn)。（3）通過(guò)對(duì)理論計(jì)算結(jié)果、數(shù)值分析結(jié)果及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行綜合分析,得出半蓋挖半剛性基坑在整個(gè)基坑的開(kāi)挖過(guò)程中,結(jié)構(gòu)內(nèi)力未超過(guò)其承載力,地表沉降、地連墻墻體... 

【文章來(lái)源】：華東交通大學(xué)江西省

【文章頁(yè)數(shù)】：93 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

蓋挖法和半蓋挖法半剛性體系示意圖

研究技術(shù)路線圖

第二章 半剛性半蓋挖體系依托工程概況及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)方案第二章 半剛性半蓋挖體系依托工程概況及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)方案1 工程概況呂厝站為廈門(mén)市軌道交通 1 號(hào)線和 2 號(hào)線的換乘車(chē)站，1 號(hào)車(chē)站沿嘉禾路南北2 號(hào)線車(chē)站沿湖濱北路鋪設(shè)。其中呂厝站 2 號(hào)線車(chē)站起點(diǎn)里程右 AK15+010.825點(diǎn)里程右 AK15+129.825，車(chē)站總長(zhǎng) 119.000m。呂厝 2 號(hào)線車(chē)站為地下三層島式站臺(tái)車(chē)站，采用半蓋挖法施工（1 號(hào)線與 2 號(hào)分采用明挖法施工），主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)使用 1m 厚地連墻+內(nèi)支撐所組成的體系；托工況呂厝站二號(hào)線半蓋挖基坑工程中，為解決交通與施工之間的矛盾，采用護(hù)結(jié)構(gòu)為半剛性半蓋挖體系，半剛性半蓋挖基坑平面圖如圖 2-1 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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本文編號(hào)：3092148