【摘要】：為了緩解我國城市日益加深的地面交通壓力,滿足城市居民日常便利出行的需求,國內(nèi)各大中型城市紛紛開始了地鐵的建設(shè)。然而在地鐵建設(shè)中,由于地鐵所涉及的專業(yè)、技術(shù)和人員眾多且復(fù)雜,故在施工中面臨眾多的風(fēng)險(xiǎn)。而地鐵高架的施工作為地鐵工程建設(shè)的一部分,很少被人們所熟知與關(guān)注,故目前對高架施工風(fēng)險(xiǎn)管理的研究還是比較匱乏。本文在研究傳統(tǒng)的地鐵隧道區(qū)間和地下車站施工風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ)上,結(jié)合地鐵高架施工的基本情況和相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型,對青島地鐵X號線高架施工風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行了探討,其主要內(nèi)容如下:(1)系統(tǒng)詳細(xì)的闡述了風(fēng)險(xiǎn)的基本概念,介紹地鐵高架的基本認(rèn)識和高架施工的特點(diǎn)與工序流程。并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)的定義與地鐵高架施工的內(nèi)涵流程,對地鐵高架施工的風(fēng)險(xiǎn)管理的概念、風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生機(jī)理和風(fēng)險(xiǎn)管理的具體過程進(jìn)行進(jìn)一步的研究與闡述。(2)通過WSR系統(tǒng)方法論和魚骨圖,對地鐵高架施工中自身的實(shí)際情況和外部的環(huán)境因素進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析識別歸納。首先,使用WSR系統(tǒng)方法論從物理(W)—事理(S)—人理(R)三個維度對地鐵高架施工的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行識別提取;然后,使用魚骨圖法對這些風(fēng)險(xiǎn)源中的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行歸納總結(jié);最后,構(gòu)建出本文的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系。(3)詳細(xì)的分析介紹了FAHP法和熵值法的適用性和賦權(quán)過程,利用最小二乘法對FAHP法求得的主觀權(quán)重和熵值法求得的客觀權(quán)重進(jìn)行組合優(yōu)化得到風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)的綜合權(quán)重。結(jié)合灰色理論構(gòu)建指數(shù)型灰色聚類評價(jià)模型對地鐵高架施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評價(jià)。(4)以青島地鐵X號線二期工程某高架區(qū)間為研究對象,將建立的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系和風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型應(yīng)用于該項(xiàng)工程中,對地鐵高架施工進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià),根據(jù)評價(jià)結(jié)果制定出相對應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。本文對青島地鐵X號線高架區(qū)間施工的風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行研究,能夠?yàn)榻窈笤诘罔F高架施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)管理提供一定的參考借鑒意義。
【學(xué)位授予單位】：青島理工大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U231.3
【圖文】：

伴隨著的卻是各大中城市與日俱增的交通承載壓力，形成了人們對出行利需求與城市交通建設(shè)規(guī)劃落后間新的社會矛盾。解決這種矛盾傳統(tǒng)的方式是純的增加地面公共交通車輛的數(shù)量。然而隨著城市人均私家車擁有量的不斷增加這種單一平面式的解決辦法只會逐漸加大地面交通的承載壓力，無法有效解決市的交通擁堵問題。而解決這一問題的有效方法是通過科學(xué)的規(guī)劃，建立起地有公交車地下有地鐵的立體式多維空間化的公共交通體系。地鐵工程以其速度快、運(yùn)量大、人均能耗低、乘坐舒適方便、占用地面空資源小等其他公共交通工具無法比擬的優(yōu)勢，受到國內(nèi)各大、中型城市的青睞特別是近幾年，地鐵建設(shè)進(jìn)入到一個高速發(fā)展時期，各大、中型城市均已開始規(guī)模的進(jìn)行地鐵工程建設(shè)。截止 2017 年底，我國大陸地區(qū)的城市軌道交通建成開始運(yùn)營的城市已達(dá)到 34 個，其運(yùn)營總里程達(dá) 5033 公里，其中地鐵的運(yùn)營里達(dá)到 3884 公里，占軌道交通運(yùn)營總里程的 77.2%。近五年的城市軌道交通運(yùn)營里程如圖 1.1 所示。

法和熵值法相組合的組合賦權(quán)法對風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行賦權(quán)，通過定性分析與定量分析相結(jié)合的方法建立風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的評價(jià)與分析。（3）模型研究法通過研究現(xiàn)有資料中對地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識別、評價(jià)的原則與方法，分析關(guān)于地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)研究領(lǐng)域中所存在的問題，將指數(shù)型灰色聚類理論運(yùn)用于地鐵高架施工風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，構(gòu)建相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型。（4）理論與實(shí)踐相結(jié)合的方法將本文所構(gòu)建的地鐵高架施工風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型與算法應(yīng)用于青島地鐵 X 號線高架區(qū)間工程項(xiàng)目中，找出青島地鐵 X 號線高架區(qū)間施工風(fēng)險(xiǎn)管理中的不足，從而為青島地鐵 X 號線高架區(qū)間施工風(fēng)險(xiǎn)管理提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。1.4.3 研究技術(shù)路線本文研究的技術(shù)路線如下圖 1.2 所示：

事故發(fā)生的原因是由人的行為和心理原因造成的，故稱人為風(fēng)道德風(fēng)險(xiǎn)因素和心理風(fēng)險(xiǎn)因素。如工地上抽煙隨意扔煙頭造成風(fēng)險(xiǎn)事故事故，亦稱風(fēng)險(xiǎn)事件，是指造成工程中人員自身的傷害和物質(zhì)財(cái)險(xiǎn)事故是造成事故損失的直接原因或者外在的條件，它是使風(fēng)程本身造成人員自身的傷害和物質(zhì)財(cái)產(chǎn)損失的媒介物。風(fēng)險(xiǎn)損失程中的風(fēng)險(xiǎn)損失主要指不可預(yù)料、非故意發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件造成工減少。風(fēng)險(xiǎn)損失主要分為直接損失和間接損失，直接損失是指程本身造成的財(cái)產(chǎn)損失和人員自身的傷害；間接損失是指由直他損失，如人員的誤工費(fèi)及工程的進(jìn)度損失等。三要素之間的關(guān)系是風(fēng)險(xiǎn)因素引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事故，風(fēng)險(xiǎn)事故導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)如下圖 2.1 所示：

【參考文獻(xiàn)】

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