本文通過動態(tài)交通仿真分析了兩種城市政策(貨運(yùn)限行和物流中心外遷政策)對北京市農(nóng)產(chǎn)品配送效率和環(huán)境的影響。貨運(yùn)限行政策是北京市貨運(yùn)車輛在日間(6:00-23:00)無法進(jìn)入五環(huán)配送;物流中心外遷政策是北京市的大型農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)中心將遷出北京市五環(huán)。本文首先介紹了北京市農(nóng)產(chǎn)品配送情況并基于交通領(lǐng)域四階段法推導(dǎo)出貨運(yùn)O-D矩陣(不同起點(diǎn)到不同終點(diǎn)的配送量數(shù)據(jù)集合)。隨后,本文介紹了研究方法論,包括情景設(shè)計(jì),交通仿真以及量化模型。情景設(shè)計(jì)包括四組情景,分別體現(xiàn)不同政策或政策組合;每組情景內(nèi)考慮承運(yùn)人的多種響應(yīng)策略(包括運(yùn)營時(shí)間、車輛類型以及配送路線的調(diào)整)。仿真部分介紹了仿真的模擬背景,仿真模型和參數(shù)設(shè)置,以及仿真的全部過程。量化過程是基于仿真輸出結(jié)果和量化模型得到經(jīng)濟(jì)和環(huán)境指標(biāo)。通過上述仿真流程,本文獲得了不同模擬情景下北京市農(nóng)產(chǎn)品配送的總成本及產(chǎn)生的碳排放量,并得到三個(gè)方面的政策啟示:(1)從城市政策對北京市整體農(nóng)產(chǎn)品配送的影響來看:單獨(dú)實(shí)施貨運(yùn)限行或物流中心外遷,農(nóng)產(chǎn)品配送成本顯著增加,且產(chǎn)生的碳排放并未明顯減少;兩種政策共同實(shí)施能降低配送成本和配送產(chǎn)生的碳排放量,這是因?yàn)榻M合政策促使承運(yùn)人采取了新的響應(yīng)策略;與單獨(dú)執(zhí)行貨運(yùn)限行政策相比,兩種政策共同執(zhí)行使日間貨運(yùn)通行證的作用降低;城市政策效果同農(nóng)產(chǎn)品承運(yùn)人的響應(yīng)策略密切相關(guān),不同承運(yùn)人響應(yīng)策略會引發(fā)相反的政策效果。(2)從城市政策效果與背景因素的關(guān)系來看:油價(jià)上漲,人工成本下降,夜間與日間人工成本比率縮小都有利于貨運(yùn)限行和組合政策(貨運(yùn)限行和物流中心外遷政策的組合)的實(shí)施效果。迷你貨車負(fù)荷率的提升有利于所有政策實(shí)施效果,但對組合政策貢獻(xiàn)最顯著。(3)從城市政策對北京市農(nóng)產(chǎn)品最后一公里配送影響來看:城市政策(物流中心外遷)對物流最后一公里沒有顯著影響。盡管原有和新建物流中心的地理位置和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)存在不同,但原有和新建物流中心周邊的車輛平均速度和貨車平均排隊(duì)隊(duì)長沒有顯著差異,即政策對北京市農(nóng)產(chǎn)品最后一公里配送沒有顯著影響。圖33幅,表28個(gè),參考文獻(xiàn)72篇。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：F326.6
【部分圖文】：

市農(nóng)產(chǎn)品配送情況；隨后通過結(jié)合農(nóng)產(chǎn)品配送背景信息和物流階段法）推導(dǎo)出北京市農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)０－Ｄ矩陣。該貨運(yùn)０－Ｄ矩陣下一章節(jié)的仿真過程提供輸入源。??京市農(nóng)產(chǎn)品配送情況??介紹了北京市農(nóng)產(chǎn)品的配送情況，具體包括北京市農(nóng)產(chǎn)品的配以及配送車輛信息等。??北京市農(nóng)產(chǎn)品配送模式??京市的農(nóng)產(chǎn)品配送模式介紹包括如下信息：北京市農(nóng)產(chǎn)品流通渠中心（農(nóng)產(chǎn)品物流中心的一種）情況，農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)京通道，以及遷前后農(nóng)產(chǎn)品配送模式的調(diào)整等。??

北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文?北京市農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)Ｏ－Ｄ矩陣??０－Ｄ矩陣推導(dǎo)過程如圖３－４?（Ｎｕｚｚｏｌｏ等，２０１４）［６８］。第一，根據(jù)農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)京流??向比例（如表３－１）和農(nóng)產(chǎn)品交易量（如表３－２）推導(dǎo)出第一階段的農(nóng)產(chǎn)品貨物量０－Ｄ??矩陣。第二，根據(jù)北京市農(nóng)產(chǎn)品交易量（供應(yīng)和需求情況）以及重力模型（陳尚??云等，２００２）?［６９］推導(dǎo)出第二階段的農(nóng)產(chǎn)品貨物量０－Ｄ矩陣。農(nóng)產(chǎn)品需求量根據(jù)每條??街道占全市人口比例（國家統(tǒng)計(jì)局，２０１０）?［７（）］乘以北京市農(nóng)產(chǎn)品交易量得出。第??三，根據(jù)農(nóng)產(chǎn)品貨物量０－Ｄ矩陣（包括第一階段和第二階段），配送車型和配送時(shí)??間分布（如表３－４，以及表３－５）推導(dǎo)出農(nóng)產(chǎn)品的貨運(yùn)０－Ｄ矩陣。??

城市政策量化過程中，交通仿真和量化模型往往結(jié)合使用。??為闡述本章與上一章以及本章內(nèi)部各節(jié)的關(guān)系，本文呈現(xiàn)了簡化的研宄框架??圖（如圖４－１）。本章首先通過考慮城市政策和承運(yùn)人響應(yīng)策略構(gòu)建仿真的情景設(shè)??計(jì)，不同情景用于調(diào)節(jié)北京市農(nóng)產(chǎn)品的貨運(yùn)０－Ｄ矩陣。隨后，本章通過交通仿真模??擬不同情景下的北京市農(nóng)產(chǎn)品配送過程（即模擬不同情景），隨后得到交通仿真??的輸出結(jié)果。最后，本章將交通仿真與量化模型結(jié)合得到各個(gè)情景的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和??環(huán)境指標(biāo)。??情景設(shè)計(jì)??城市政策????——－貨運(yùn)限行????貨運(yùn)?＿物流中心外遷?一以、．＊＊?．ｉｉ化指標(biāo)??０１＾?—丨－上Ｕ—?一？父通仿ａ?—經(jīng)濟(jì)指標(biāo)???——Ｉ??ｉ?－環(huán)境指標(biāo)??承運(yùn)人響應(yīng)????－調(diào)整配送時(shí)段??－更改車型??－選擇新路線??圖４－１簡化的研究框架??Ｆｉｇ．?４－１?Ｓｉｍｐｌｉｆｉｅｄ?ｒｅｓｅａｒｃｈ?ｆｒａｍｅｗｏｒｋ??４．１仿真的情景設(shè)計(jì)??本節(jié)通過控制變量法將政策（或政策組合）和承運(yùn)人的響應(yīng)策略結(jié)合構(gòu)建了??四組情景（共１１個(gè)情景）。第１組情景是基礎(chǔ)情景，體現(xiàn)了沒有實(shí)施新政策的配送??情況。第２組考慮貨運(yùn)限行政策的影響。第３研究物流中心外遷政策的影響。第４組??是兩種政策共同實(shí)施對農(nóng)產(chǎn)品配送的影響。在第２－４組，每組內(nèi)根據(jù)承運(yùn)人不同的??響應(yīng)策略構(gòu)建情景。每組內(nèi)具體情景對比可以用于體現(xiàn)承運(yùn)人不同的響應(yīng)策略與??政策效果的關(guān)聯(lián)。情景設(shè)計(jì)詳見表４－１。??３０??
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2835571