【摘要】 隨著物流行業(yè)對于倉儲配送的柔性和魯棒性要求的提高,一種新型的自動化立體倉庫——多層穿梭車倉儲系統(tǒng)逐漸得到重視和應(yīng)用。多層穿梭車倉儲系統(tǒng)是由多層貨架內(nèi)的穿梭車與該巷道的提升機組成,出入庫作業(yè)時用穿梭車與提升機的組合來替代傳統(tǒng)自動化立體倉庫中的堆垛機,提高了系統(tǒng)的柔性和魯棒性。該新型倉儲系統(tǒng)根據(jù)穿梭車能否跨層運動分為單層作業(yè)和跨層作業(yè)兩種類型。本文以單層作業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)為研究對象,分析其出庫任務(wù)作業(yè)的運動過程和交接次序,建立出庫作業(yè)任務(wù)完成的時間模型,綜合運用開環(huán)排隊網(wǎng)絡(luò)、蟻群聚類算法和基于Pareto最優(yōu)解的帶精英策略的非支配排序遺傳算法(NSGA-Ⅱ),從儲位優(yōu)化和任務(wù)調(diào)度兩個方面對多層穿梭車倉儲系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化研究。本文的主要研究內(nèi)容和成果如下：(1)分析多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的作業(yè)流程,在考慮各個設(shè)備運動特性的基礎(chǔ)上,建立了基于并行取貨、串行出庫的作業(yè)時序數(shù)學(xué)模型,分析了作業(yè)時序數(shù)學(xué)模型的主要影響因素,并對其分別進(jìn)行詳細(xì)闡述說明。(2)建立開環(huán)排隊網(wǎng)絡(luò)模型分析多層穿梭車倉儲系統(tǒng),利用分解法分析設(shè)備配合作業(yè)的空閑時間和系統(tǒng)表現(xiàn),利用品項間相關(guān)性和蟻群聚類算法形成初始儲區(qū)。再設(shè)計相應(yīng)存儲原則,在二維平面內(nèi)排列組合相應(yīng)儲區(qū)。最后將該算法應(yīng)用到某配送中心的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的貨位分配問題中。(3)基于并行取貨、串行出庫的作業(yè)時序數(shù)學(xué)模型,分別對提升機和穿梭車進(jìn)行分析,從而建立起以出庫時間、提升機空閑時間和穿梭車等待時間最小為目標(biāo)的任務(wù)調(diào)度模型,運用基于Pareto最優(yōu)解的帶精英策略的非支配排序遺傳算法(NSGA-Ⅱ)進(jìn)行模型求解。最后,為驗證模型及算法的有效性,本章以某省電力公司電力儀表倉庫實際出庫單據(jù)為實驗對象,確定最優(yōu)的任務(wù)調(diào)度方案。最后,本文在單層作業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)建模與優(yōu)化基礎(chǔ)上,對跨層作業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)進(jìn)行了分析和展望。 

第一章緒論

1.1引言
自動化立體倉庫（Automated Storage and Retrieval System, AS/RS)是信息技術(shù)和工業(yè)生產(chǎn)飛速發(fā)展的產(chǎn)物，是物流作業(yè)全流程中具有重要意義的節(jié)點�，F(xiàn)階段，大多數(shù)自動化立體倉庫是由負(fù)責(zé)存儲貨物單元（Stock Keeping Unit，SKU)的幾層、十幾層乃至幾十層高層貨架系統(tǒng)和能在二維空間按歐式軌線高速運行的堆操機組成。自動化立體倉庫具有占地小、容量大、周轉(zhuǎn)率強、準(zhǔn)確率高、自動化程度高、環(huán)境適應(yīng)能力強等特點，在機械、冶金、煙草、電子、醫(yī)藥等行業(yè)得到廣泛應(yīng)用，成為現(xiàn)代物流業(yè)倉儲與配送不可缺少的重要組成部分[1]。
然而在傳統(tǒng)自動化立體倉庫中，這種由堆操機負(fù)責(zé)貨物存取的方式存在兩方面的不足。一方面是魯棒性不強，，當(dāng)堆躲機發(fā)生故障時，其所服務(wù)的巷道隨即處于癱瘓狀態(tài)，無法繼續(xù)進(jìn)行相應(yīng)的出入庫作業(yè)，且一般不存在備用設(shè)備，只能停機維修造成停工。另一方面是柔性不足，當(dāng)傳統(tǒng)堆躲機式的自動化立體倉庫設(shè)計建造完成后，其出入庫能力隨之固定。隨著電子商務(wù)的發(fā)展和定制化服務(wù)的深入，產(chǎn)品生命周期不斷縮短，小批量、多批次、多品種、高時效特點的訂單不斷增多，使得現(xiàn)代企業(yè)的生產(chǎn)需求原則從“可靠性第一”逐漸轉(zhuǎn)變成“柔性第一”。
此情況下，一種由負(fù)責(zé)水平運動的軌道導(dǎo)引車輛(Rail Guided Vehicle, RGV)和負(fù)責(zé)垂直運動的提升機（Lift)共同組成的新型倉儲系統(tǒng)一一自動小車存取系統(tǒng)（Autonomous Vehicle Storage and Retrieval Systems, AVS/RS)于 2000 年左右在歐洲、美國等地開始陸續(xù)投入使用。該系統(tǒng)融合了自動導(dǎo)引車輛系統(tǒng)(Automated Guided Vehicle, AGV)的柔性和傳統(tǒng)堆垛機式自動化立體倉庫的高速出入能力，被認(rèn)為是自動化立體倉庫的發(fā)展方向[2]。在自動小車存取系統(tǒng)中，其每一層貨架均有一輛或多輛軌道導(dǎo)引車輛，因此系統(tǒng)不會由于某輛車的故障而全線停機，使其柔性要遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)堆垛機式的自動化立體倉庫[3]。
但是，自動存取小車系統(tǒng)也存在著其相應(yīng)的弊端。一方面，該自動小車存取系統(tǒng)更適用于標(biāo)準(zhǔn)托盤化的貨物倉儲，即單次出入的貨物單元內(nèi)存貨數(shù)量多，難以應(yīng)對以周轉(zhuǎn)箱為主要存儲單元的小規(guī)格、多頻次的存取需求；另一方面，每層貨架上均有一輛或多輛小車，對車輛管理系統(tǒng)的調(diào)度、控制、防堵塞等方面要求高，存在著控制系統(tǒng)繁復(fù)、成本巨大等問題。因此，上述原因也限制自動小車存取系統(tǒng)的大量應(yīng)用。
為了解決上述難題，在自動存取小車系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，另一種新興的簡化的自動化倉儲系統(tǒng)應(yīng)運而生，這就是多層穿梭車倉儲系統(tǒng)（Multi-tier ShuttleWarehousing System, MSWS)。該系統(tǒng)既很好的解決自動存取小車系統(tǒng)難以適應(yīng)以周轉(zhuǎn)箱為主的小規(guī)格貨物高頻次存取問題，其簡潔的系統(tǒng)設(shè)計又能使控制調(diào)度系統(tǒng)易于實現(xiàn)，降低信息管理系統(tǒng)與設(shè)備控制系統(tǒng)的開發(fā)難度以及設(shè)備調(diào)度過程中可能的出錯率。隨著顧客的訂單日趨呈現(xiàn)多批次、小批量、多頻次的趨勢以及電子商務(wù)環(huán)境下對高效顧客訂單履行的迫切需求，物流行業(yè)對于倉儲配送的柔性化要求的日漸提高，該系統(tǒng)得到越來越多物流廠商的重視，并在醫(yī)藥、煙草等領(lǐng)域得到應(yīng)用，例如Dematic公司的Multishuttle、Knapp公司的OSR Shuttle以及 Vanderlande 集團(tuán)的 QUICKSTORE HDS shuttle system 等。
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1.2多層穿梭車倉儲系統(tǒng)簡介
由于多層穿梭車倉儲系統(tǒng)是由自動小車存取系統(tǒng)簡化演變而來，所以有必要首先介紹自動小車存取系統(tǒng)。如圖1-1所示，自動小車存取系統(tǒng)是由高層貨架、軌道導(dǎo)引車輛、提升機以及鋪滿貨架間隙的軌道組成。在傳統(tǒng)自動化立體倉庫中，出入庫作業(yè)是由巷道中一個能夠同時進(jìn)行垂直運動和水平運動的堆操機完成，到達(dá)出庫貨位的時間為提升機垂直運動和水平運動分別所用時間的最大值。而在自動小車存取系統(tǒng)中，貨物出入庫所需的垂直運動和水平運動被分開成依次執(zhí)行。從水平方向看，用軌道導(dǎo)引車輛來代替堆燥機完成巷道內(nèi)的水平運動作業(yè)，利用車輛自身裝置完成叉取/出貨物作業(yè)；從垂直方向看，由一臺或多臺提升機完成貨物或者軌道導(dǎo)引車輛的垂直方向移動。自動小車存取系統(tǒng)從一定意義上弱化了巷道的概念，每兩排貨架之間不再強制性要求設(shè)置一個巷道，當(dāng)軌道導(dǎo)引車輛需要跨巷道作業(yè)，可以利用排與排之間的橫向巷道來完成，以此來實現(xiàn)貨物的密集存儲。提升機的設(shè)計既可以用來運輸貨物單元，也可以將載貨狀態(tài)的軌道導(dǎo)引車輛運輸?shù)匠鋈胝九_，又可以將空載狀態(tài)的軌道導(dǎo)引車輛運送到某缺少軌道導(dǎo)引車輛的層內(nèi)。因此，根據(jù)自動小車存取系統(tǒng)中軌道導(dǎo)引車輛是否能夠借助提升機實現(xiàn)跨層作業(yè)，將其劃分為單層作業(yè)和跨層作業(yè)兩類。

如圖1-2所示，多層穿梭車倉儲系統(tǒng)是在自動小車存取系統(tǒng)基礎(chǔ)上演變而來，其用穿梭車（shuttle)來代替能夠在整個水平平面運動的軌道導(dǎo)引車輛，保留了傳統(tǒng)堆採機式的自動化立體倉庫中巷道概念。在多層穿梭車倉儲系統(tǒng)內(nèi)，每一層只有一輛穿梭車，每臺提升機只負(fù)責(zé)一個巷道內(nèi)垂直運動，穿梭車不能跨巷道運動，用組合式的“穿梭車+提升機”來代替了堆探機。

與自動小車存取系統(tǒng)的分類方式相同，多層穿梭車倉儲系統(tǒng)根據(jù)其穿梭車能否在提升機的幫助下實現(xiàn)換層作業(yè)，可以分為以下兩類：
單層作業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)（Tier-captive Multi-tier ShuttleWarehousing System, TCMSWS ）
跨層作業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)（Tier-to-tier Multi-tier ShuttleWarehousing System, TTMSWS ）
在單層作業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)中，每一層均有一輛穿梭車。以執(zhí)行出庫作業(yè)為例，該層的穿梭車首先水平運行到相應(yīng)出庫貨位，利用自身的貨叉取出貨物單元，然后再水平運行至該層首列向提升機申請調(diào)度服務(wù)，該服務(wù)請求被加入提升機的任務(wù)隊列。如提升機當(dāng)前沒有執(zhí)行其他相應(yīng)任務(wù)，提升機將響應(yīng)該調(diào)度服務(wù)請求，垂直運動至該層，進(jìn)而與穿梭車完成貨物單元交換，再由提升機將貨物單元運送到I/O站臺，而穿梭車則執(zhí)行下一條該層出庫任務(wù)，循環(huán)往復(fù)。
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第二章多層穿梭車倉儲系統(tǒng)建模

多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的運行設(shè)備與傳統(tǒng)的自動化、):體倉庫有著很大的區(qū)別，尤其是出入庫任務(wù)調(diào)度方面。因此，本章以單層作業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)完成出庫任務(wù)為例進(jìn)行分析，建立出庫作業(yè)時間模型，分析影響作業(yè)效率的重要因素。

2.1系統(tǒng)描述與作業(yè)流程
單層作業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的作業(yè)模式不同于傳統(tǒng)堆採機式的自動化立體倉庫，其每層均由穿梭車來完成貨物的水平移動和貨位存取，再統(tǒng)一經(jīng)由提升機來實現(xiàn)貨物單元的垂直方向移動，如圖2-1。在該系統(tǒng)中，出入庫作業(yè)由并行運動的穿梭車和順序執(zhí)行的提升機共同完成，在一定程度上提高了作業(yè)效率。

如同傳統(tǒng)的自動化、y.體倉庫一樣，多層穿梭車倉儲系統(tǒng)也存在簡單作業(yè)模式和復(fù)合作業(yè)模式。在簡單作業(yè)模式下，該型倉儲系統(tǒng)只執(zhí)行出庫任務(wù)或只執(zhí)行入庫任務(wù)；在復(fù)合作業(yè)模式下，該型倉儲系統(tǒng)可以在某一層實現(xiàn)入庫作業(yè)，而同時在另一層實現(xiàn)出庫作業(yè)。在實際倉儲作業(yè)中，入庫作業(yè)和出庫作業(yè)往往存在不同的時間窗，因此，本文的所有分析均基于簡單作業(yè)模式，即在該型倉儲系統(tǒng)的分析過程巾，只存在出庫作業(yè)或者入庫作業(yè)。此外，項0運營中存在不同的設(shè)備調(diào)度規(guī)則，例如：“先到先服務(wù)”、“優(yōu)先權(quán)服務(wù)”、“隨機服務(wù)”和“后到先服務(wù)”等。本文以穿梭車和提升機雙方均遵循“先到先服務(wù)”（First Come FirstService, FCFS)的調(diào)度原則。
在此基礎(chǔ)上，以出庫作業(yè)為例，多層穿梭車倉儲系統(tǒng)出庫作業(yè)流程如圖2-2:

在單條出庫任務(wù)執(zhí)行時，首先進(jìn)入對應(yīng)層的穿梭車任務(wù)隊列等待空閑狀態(tài)的穿梭車。當(dāng)穿梭車按照FCFS規(guī)則執(zhí)行該任務(wù)后，首先水平運動到相應(yīng)出庫貨位，利用自身貨叉從貨位上取出對應(yīng)貨物，再水平運行到該層首列向提升機申請調(diào)度服務(wù)并等待提升機響應(yīng)。若提升機此時空閑則會立即響應(yīng)服務(wù)并前往該層與穿梭車完成貨物交接。交接完成后的穿梭車再次進(jìn)入空閑狀態(tài)等待任務(wù)分配，而提升機則繼續(xù)垂直運動將貨物運送到I/O站臺，兩者間的貨物交接見圖2-3。
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2.2作業(yè)效率影響因素
通過上文分析，我們可以將影響多層穿梭車倉儲系統(tǒng)作業(yè)效率的主要因素為兩個部分：（1）硬件設(shè)計方面，包括穿梭車最大速度Vp提升機最大速度TV和貨架層列比等；（2）運營管理方面，包括儲位分配和任務(wù)調(diào)度。下文對影響倉儲管理水平和作業(yè)效率的因素進(jìn)行理論性概要分析。
(1).穿梭車最大速度vA
多層穿梭車倉儲系統(tǒng)出庫作業(yè)可以類比成流水線作業(yè)調(diào)度，增加穿梭車最大速度，能夠縮短第一個出庫任務(wù)申請?zhí)嵘龣C調(diào)度服務(wù)的時間。同時，穿梭車提速后使得申請?zhí)嵘龣C調(diào)度任務(wù)的時刻提前，在其他因素不變的前提下有助減少提升機的空閑時間。
(2).提升機最大速度Vy
所有的出庫任務(wù)均需要提升機完成最后一步，因此提升機的運行速度與整體作業(yè)效率有著重要意義。提升機提速后能夠減少完成單次任務(wù)完成時間，從而有效的提高單位時間內(nèi)所服務(wù)的穿梭車申請任務(wù)數(shù)。
(3).貨架層列
比在總庫存量一定的情況下，貨架系統(tǒng)的不同的層列比也對作業(yè)效率有著影響。在傳統(tǒng)自動化立體倉庫中，立庫貨架長高比為SIT (Square in Time)時堆燥機出入庫效率最高，此時堆操機的到達(dá)最遠(yuǎn)端貨位的水平方向用時與垂直方向的用時相同[5]。但是，對于多層穿梭車倉儲系統(tǒng)而言，一方面，隨著層數(shù)（穿梭車數(shù)量）的增多，一定時間段內(nèi)提升機調(diào)度服務(wù)的申請數(shù)量增多，能夠減少提升機的空閑時間；另一方面，隨著列數(shù)的增多，不同層穿梭車完成水平運動的時間差值會增大，防止較短時間內(nèi)出現(xiàn)多輛穿梭車申請?zhí)嵘龣C調(diào)度服務(wù)的情況，減少穿梭車等待時間。
(4).儲位分配
在傳統(tǒng)堆躲機式旳自動化立體倉庫中，常見儲位分配策略有共享存儲、分類存儲、隨機存儲和定位存儲等，大多基于貨物全周轉(zhuǎn)率或者訂單體積指數(shù)的分配原則。在多層穿梭車倉儲系統(tǒng)中，這些原則并不完全適合。一方面，高頻率貨物均靠近I/O點會造成穿梭車申請?zhí)嵘龣C任務(wù)時刻集中，造成穿梭車等待時間變長，車輛利用率降低；另一方面，僅僅考慮貨物自身屬性而忽略了品種間關(guān)聯(lián)性，也會影響貨物分配的效果。因此，在多層穿梭車倉儲系統(tǒng)中，儲位分配是依據(jù)最小化提升機空閑時間和最大化穿梭車?yán)寐实脑瓌t進(jìn)行。
(5).任務(wù)調(diào)度
傳統(tǒng)堆垛機式的自動化立體倉庫的任務(wù)調(diào)度研究大多將此類問題歸結(jié)為旅行商問題，即如何在復(fù)合作業(yè)模式下有效的將兩個或多個貨位出庫任務(wù)進(jìn)行組合，從而減少堆躲機行駛路程。在多層穿梭車倉儲系統(tǒng)中，減少提升機的空閑時間要求兩個或多個穿梭車申請?zhí)嵘龣C調(diào)度的時刻差正好滿足提升機完成上一任務(wù)，而不是簡單的兩個出庫任務(wù)路徑之和最短。
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第三章多層穿梭車倉儲系統(tǒng)儲位優(yōu)化........................................ 19
3.1問題描述........................................ 19
3.2開環(huán)排隊網(wǎng)絡(luò)........................................ 20
3.3基于蟻群聚類的儲位分配........................................ 25
3.3.1存儲策略........................................ 25
3.3.2傳統(tǒng)自動化立體倉庫儲位優(yōu)化模型........................................ 26
3.3.3基于聚類分析的儲區(qū)劃分........................................ 27
3.3.4蟻群聚類算法........................................ 28
3.3.5儲位分配........................................ 32
3.4實例分析........................................ 33
3.5本章小結(jié)........................................ 37

第四章多層穿梭車倉儲系統(tǒng)任務(wù)調(diào)度

4.1問題描述
在多層穿梭車倉儲系統(tǒng)中，提升機和穿梭車的服務(wù)規(guī)則為“先到先服務(wù)”(First-Come-First-Serve, FCFS)。當(dāng)執(zhí)行出庫作業(yè)時，由不同層上的穿梭車并行完成取貨任務(wù)，再由提升機串行順序?qū)⒇浳锍鰩斓絀/O站臺。當(dāng)多個穿梭車與一個提升機進(jìn)行任務(wù)交接時，會出現(xiàn)兩種不同類型的交接時間：穿梭車的等待時間和提升機的空閑時間。當(dāng)穿梭車完成水平取貨作業(yè)后，將會申請?zhí)嵘龣C調(diào)度服務(wù)，若此時提升機正在執(zhí)行其他任務(wù)，則此穿梭車申請的調(diào)度5艮務(wù)將會放入提升機任務(wù)隊列中，穿梭車處于等待服務(wù)狀態(tài)直到提升機響應(yīng)該申請，此段時間為穿梭車的等待時間；若此時提升機處于空閑狀態(tài)，會立即響應(yīng)穿梭車申請的調(diào)度服務(wù)，但是提升機從上一次響應(yīng)服務(wù)到本次響應(yīng)服務(wù)的這段時間內(nèi)處于空閑狀態(tài)，此段時間為提升機的空閑時間。
由于所有出庫任務(wù)最終均由提升機順序串行完成，依前文分析，多層穿梭車倉儲系統(tǒng)執(zhí)行出庫任務(wù)作業(yè)時可看作流水線作業(yè)模式，其總出庫任務(wù)完成時長等于出庫開始時刻到第一個穿梭車申請?zhí)嵘龣C調(diào)度服務(wù)的時長與提升機執(zhí)行完所有出庫任務(wù)的時長之和，即與提升機總工作時間長度和第一個完成出庫任務(wù)的穿梭車用時之和。
以上三種作業(yè)時間長度分別反映了多層穿梭車倉儲系統(tǒng)在完成出庫任務(wù)任務(wù)時的各類設(shè)備表現(xiàn)，既有相互促進(jìn)的效果，也有相互矛盾的地方。一方面，較長時間的提升機空閑時間降低了提升機的利用率，延長了出庫任務(wù)作業(yè)總時長；另一方面，較長時間的穿梭車等待時間造成該層出庫任務(wù)排隊等待，影響了穿梭車?yán)寐省?br /> 對于以存儲為重點的面向倉儲行業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)而言，其出庫作業(yè)任務(wù)往往是根據(jù)出庫單據(jù)中的各品種貨物出庫數(shù)量，按照貨物“先進(jìn)先出”(First-In-First-Out, FIFO)原則選擇出庫貨位，形成出庫任務(wù)隊列。這與前文所述的面向準(zhǔn)時生產(chǎn)制（JIT)的生產(chǎn)性或訂單分揀性的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)有著較大的區(qū)別。其出庫任務(wù)次序不再是由生產(chǎn)系統(tǒng)或訂單分揀系統(tǒng)“拉動”形成，而是對一個固定時間窗（Time Window)內(nèi)所有出庫貨物的數(shù)量形成任務(wù)隊列，該任務(wù)隊列的次序是可以根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整的。
面向倉儲行業(yè)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)，可以通過對一個時間窗口內(nèi)的任務(wù)隊列進(jìn)行次序調(diào)度，從而能有效的減少穿梭車等待時間和提升機空閑時間，增加穿梭車和提升機的利用率，提高貨物出入效率�；诖�，本章將從任務(wù)調(diào)度方面進(jìn)行研究，以出庫完成時間、提升機空閑時間和穿梭車等待時間最短三個目標(biāo)進(jìn)行綜合優(yōu)化，建立出庫任務(wù)調(diào)度優(yōu)化模型，并釆用帶精英策略的非支配排序遺傳算法（NSGA-II)進(jìn)行求解，某電力儀表倉庫驗證了該模型和算法。
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第五章總論與展望

5.1工作總結(jié)與創(chuàng)新點
本文以多層穿梭車倉儲系統(tǒng)為研究對象，詳細(xì)闡述了傳統(tǒng)堆操機式的自動化立體倉庫在“柔性第一”的企業(yè)需求下的弊端和多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用，分析了多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的設(shè)計原理和思路，建立了出庫作業(yè)時序模型，確定了影響倉儲作業(yè)效率的影響因素。在此基礎(chǔ)上，綜合運用開環(huán)排隊網(wǎng)絡(luò)、蟻群聚類算法、NSGA-II算法等工具，從儲位分配和任務(wù)調(diào)度兩個方面優(yōu)化多層穿梭車倉儲系統(tǒng)，對于提高多層穿梭車倉儲系統(tǒng)作業(yè)效率有重要意義，能夠為物流倉儲系統(tǒng)設(shè)計人員提供理論指導(dǎo)。本文主要的研宄內(nèi)容和創(chuàng)新點如下：
1、描述了多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的作業(yè)流程，建立了基于并行取貨、串行出庫的作業(yè)時序數(shù)學(xué)模型。通過對模型的分析，得到了影響出庫作業(yè)總時間的多個因素，并對其進(jìn)行詳細(xì)闡述說明。
2、建立了多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的開環(huán)排隊網(wǎng)絡(luò)模型，利用分解法分析穿梭車與提升機配合作業(yè)的各設(shè)備空閑時間長度和系統(tǒng)表現(xiàn)。建立了各品項的相關(guān)性矩陣并用其表示品項間距離。利用蟻群聚類方法對貨物進(jìn)行聚類分析確定儲區(qū)劃分。再依照儲位優(yōu)化原則在二維平面內(nèi)將儲區(qū)排列組合，解決多層穿梭車倉儲系統(tǒng)儲位分配優(yōu)化問題。
3、建立了以出庫作業(yè)時間、提升機空閑時間和穿梭車等待時間最短為目標(biāo)的多層穿梭車倉儲系統(tǒng)的任務(wù)調(diào)度模型，將任務(wù)調(diào)度問題轉(zhuǎn)化為流水線并行多機成組調(diào)度問題，利用NSGA-II算法進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化求解。 
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