研究我國大型客機研制初創(chuàng)期情景下的"主供"供應(yīng)鏈協(xié)調(diào).在供應(yīng)商及主制造商交叉競爭的條件下,主制造商從尋求強勢供應(yīng)商建立合作關(guān)系入手,設(shè)計基于專有投資的關(guān)系契約,以線性分成合作關(guān)系帶來的收益激勵強勢供應(yīng)商與主制造商建立合作關(guān)系;分析不同契約狀態(tài)時交叉競爭供應(yīng)鏈的均衡決策,對關(guān)系契約的占優(yōu)性、關(guān)系契約的演化等方面進行分析.研究得出,當(dāng)關(guān)系契約能夠自執(zhí)行且滿足強勢供應(yīng)商及弱主制造商的盈利預(yù)期時,供應(yīng)商接受契約,雙方合作關(guān)系達成;當(dāng)強勢供應(yīng)商不接受關(guān)系契約,即無契約協(xié)調(diào)時,雙方的最優(yōu)交易量及供應(yīng)價格完全由市場競爭決定.與完全競爭條件下相比,關(guān)系契約協(xié)調(diào)時供應(yīng)商成本結(jié)構(gòu)對其與不同主制造商最優(yōu)交易量的影響呈相反趨勢,且關(guān)系契約具有占優(yōu)性,能夠協(xié)調(diào)弱主制造商及相對強勢供應(yīng)商建立合作關(guān)系,并提升二者的盈利能力和競爭能力.
【部分圖文】：

根據(jù)我國大型客機的研制現(xiàn)狀,提出如圖1所示的分析框架.主制造商WM1可在眾多供應(yīng)商中選擇較有實力的相對強勢供應(yīng)商Sa建立合作關(guān)系,同時為防止強勢供應(yīng)商Sa的道德風(fēng)險和機會主義行為,WM1可與其他與Sa存在競爭關(guān)系的供應(yīng)商交易,將這部分供應(yīng)商歸為Sb.同理,存在其他主制造商M2與WM1互為競爭關(guān)系.主制造商WM1為得到與相對強勢供應(yīng)商Sa的合作機會,主要通過對相對強勢供應(yīng)商進行關(guān)系專有性投資以形成合作伙伴關(guān)系,此類投資通�？捎糜谛畔⑾到y(tǒng)建設(shè)、資源組織等各個方面,目的是為更好地實現(xiàn)交易雙方的交易目標(biāo)提供保障[10-11].同時,為增加相對強勢供應(yīng)商Sa的合作意愿,WM1需對供應(yīng)商Sa以一定的契約進行激勵.圖1中,wxi、qxi分別代表制造商i與供應(yīng)商x交易的關(guān)鍵生產(chǎn)要素采購價格及產(chǎn)品訂購量.模型主要參數(shù)說明如下:

分析圖2(b)可以得出,隨著供應(yīng)商競爭強度γ的增加,供應(yīng)商Sx的最優(yōu)收益呈現(xiàn)下降趨勢,主制造商Mi的最優(yōu)收益呈現(xiàn)上升趨勢,主制造商Mi與相對強勢供應(yīng)商Sa交易的最優(yōu)訂貨量qa1t*、qa2t*增加,與Sb交易的最優(yōu)訂貨量qb1t*、qb2t*減少.Sa與WM1關(guān)系契約交易時,其競爭性供應(yīng)商Sb及主制造商M2的最優(yōu)收益均低于Sa與WM1不建立合作關(guān)系時的收益,且γ較大時主制造商Mi的收益逐漸高于Sx的最優(yōu)收益.此時,弱主制造商WM1與相對強勢供應(yīng)商Sa交易的最優(yōu)訂貨量qa1y*最高,與其競爭性供應(yīng)商Sb交易的最優(yōu)訂貨量qb1y*最低.這表明供應(yīng)商競爭越激烈對主制造商越有利.可見,當(dāng)競爭供應(yīng)商提供產(chǎn)品的邊際替代率較高時,若相對強勢供應(yīng)商拒絕主制造商WM1的關(guān)系契約,則主制造商會尋求能夠提供相近產(chǎn)品的競爭供應(yīng)商Sb來替代,此時,相對強勢供應(yīng)商與主制造商WM1的交易量會因為強勢供應(yīng)商拒絕關(guān)系契約而下降.可見,當(dāng)競爭供應(yīng)商提供的產(chǎn)品邊際替代率升高即產(chǎn)品差異性不明確或者兩制造商的競爭越激烈時,相對強勢供應(yīng)商拒絕關(guān)系契約均會使得其與主制造商WM1的最優(yōu)交易量下降.不難理解,當(dāng)產(chǎn)品的差異性不很明顯時,即使強勢供應(yīng)商拒絕主制造商WM1的契約合作提議,主制造商WM1也可以尋求其他供應(yīng)商來替代.而當(dāng)競爭制造商競爭激烈時,若強勢供應(yīng)商拒絕主制造商WM1專有投資的建議,則其與其他制造商的交易會使主制造商WM1不得不尋求其他的供應(yīng)商來滿足產(chǎn)品需求.分析圖2(c)可以得出,隨著主制造商競爭強度η的增加,無論供應(yīng)鏈的契約狀態(tài)如何,交叉競爭供應(yīng)鏈所有成員的最優(yōu)收益均呈現(xiàn)下降趨勢,當(dāng)Sa與WM1建立合作關(guān)系時,二者的最優(yōu)收益均高于無合作關(guān)系時的收益同時高于Sb與M2的最優(yōu)收益.主制造商競爭越激烈,交叉供應(yīng)鏈的最優(yōu)訂貨量qxit*越小.但是,Sa與WM1建立合作關(guān)系時,其最優(yōu)交易量qa1y*總大于無契約時的最優(yōu)交易量qa1n*,與Sb最優(yōu)交易量qb1y*小于無契約時的最優(yōu)交易量qb1n*.關(guān)系契約協(xié)調(diào)時Sb與M2的最優(yōu)交易量高于無契約協(xié)調(diào)時的最優(yōu)交易量,低于與M1的最優(yōu)交易量.弱主制造商WM1與相對強勢供應(yīng)商Sa交易的最優(yōu)訂貨量qa1y*最高,與其競爭性供應(yīng)商Sb交易的最優(yōu)訂貨量qb1y*最低.可以發(fā)現(xiàn),當(dāng)制造商之間競爭越激烈時,如果相對強勢供應(yīng)商拒絕了主制造商WM1的合作意向而不接受主制造商WM1提供的關(guān)系契約,則在主制造商競爭越激烈時,主制造商WM1與相對強勢供應(yīng)商Sa的最優(yōu)交易量便越小.

圖3為關(guān)系契約在不同范圍內(nèi)變動時,供應(yīng)鏈競爭均衡狀態(tài)的動態(tài)演化過程.如圖3(a)所示,當(dāng)弱主制造商及相對強勢供應(yīng)商的關(guān)系專用性投資逐漸增強時,二者的收益均先增加至一個最高點后開始下降,其他競爭性的供應(yīng)商及主制造商的盈利能力呈現(xiàn)微弱的先下降后上升趨勢.這說明關(guān)系專用性投資并不是越高對雙方越有利,而是以接近相對強勢供應(yīng)商單位生產(chǎn)成本為最宜,否則雙方關(guān)系專用性投資的增加反而會削弱基于合作關(guān)系的盈利能力.圖3(b)為關(guān)系契約達成時相對強勢供應(yīng)商及弱主制造商交易的最優(yōu)批發(fā)價格動態(tài)演化過程.可以看出,雙方合作關(guān)系達成時,交叉競爭供應(yīng)鏈的最優(yōu)批發(fā)價格隨著供應(yīng)商競爭強度γ及線性分成比例的增加呈現(xiàn)下降趨勢.但是,圖3(c)Sa、WM1收益演化分析發(fā)現(xiàn)二者的收益不隨線性分成比例變化而變化這是由于線性分成比例帶給雙方的收益變化量隨著批發(fā)價格變動引起的收益變化量相互抵消.同時由圖3(b)可以發(fā)現(xiàn),建立合作關(guān)系時,弱主制造商與相對強勢供應(yīng)商交易的最優(yōu)批發(fā)價格wa1y*最小,而且供應(yīng)商競爭越激烈,弱主制造商WM1向Sb采購的最優(yōu)批發(fā)價格wb1y*越低于同狀態(tài)下的M2向Sb采購的最優(yōu)批發(fā)價格.這表明供應(yīng)商競爭越激烈,關(guān)系契約越能夠提升若制造商的競爭能力.綜合分析圖3,在適度的范圍內(nèi)增加關(guān)系專用性投資能夠提升相對強勢供應(yīng)商及弱主制造商基于合作關(guān)系的盈利能力,同時關(guān)系契約及合作關(guān)系的建立有助于減小弱主制造商的采購成本,而線性分成比例能將雙方的收益變化量維持在穩(wěn)定的水平.
【相似文獻】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 錢勇;;創(chuàng)新大型客機項目供應(yīng)商觀念[J];中國民用航空;2010年06期

2 諸葛稐;;與中國伙伴一起見證輝煌——專訪愛勵鋁業(yè)董事長兼首席執(zhí)行官Sean Stack[J];大飛機;2017年12期

3 ;米其林成為中國大型客機輪胎供應(yīng)商[J];現(xiàn)代橡膠技術(shù);2011年03期

4 彭本紅;劉東;;大型客機產(chǎn)業(yè)的模塊化培育分析[J];產(chǎn)經(jīng)評論;2012年05期

5 楊梓;;助力中國開啟大飛機時代[J];質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)化;2020年04期

6 王翯華;張瑜;;大型客機主-供模式協(xié)同研制初創(chuàng)期的特征分析[J];物流工程與管理;2018年07期

7 ;國內(nèi)首個雙通道大型客機概念方案虛擬仿真平臺研制成功[J];工具技術(shù);2017年09期

8 陳偉寧;;中國大型客機的前世今生[J];大飛機;2015年05期

9 姜浩峰;;解密C919背后的國家意志[J];新民周刊;2017年19期

10 沈玉清;沈海軍;;坐C919旅行還要等多久[J];百科知識;2017年12期

相關(guān)博士學(xué)位論文 前2條

1 袁文峰;大型客機項目供應(yīng)商管理若干關(guān)鍵問題研究[D];南京航空航天大學(xué);2013年

2 焦明海;供應(yīng)商參與典型汽車產(chǎn)品開發(fā)的若干關(guān)鍵優(yōu)化理論與技術(shù)研究[D];東北大學(xué)　;2009年

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前10條

1 劉勇;基于主制造商-供應(yīng)商模式的大型客機供應(yīng)商管理研究[D];南京航空航天大學(xué);2011年

2 丁煒;大型客機協(xié)同制造供應(yīng)商交付規(guī)范系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)[D];上海交通大學(xué);2016年

3 陳炳輝;基于博弈論的大型客機主制造商與供應(yīng)商協(xié)同合作研究[D];武漢理工大學(xué);2018年

4 易凱凱;大型客機弱主制造商協(xié)同合作混合激勵策略研究[D];南京航空航天大學(xué);2018年

5 王振;大型客機主制造商關(guān)系營銷模式研究[D];中國民航大學(xué);2017年

6 張會清;大型客機金屬材料試驗項目質(zhì)量管理應(yīng)用研究[D];上海交通大學(xué);2012年

7 馬珍珍;大型客機供應(yīng)商質(zhì)量管理流程優(yōu)化及績效評價研究[D];南京航空航天大學(xué);2014年

8 丁松;我國大型客機的產(chǎn)業(yè)集聚與空間布局研究[D];南京航空航天大學(xué);2015年

9 陳橋;基于大型民用客機選型的供應(yīng)商選擇方法及模型研究[D];南京航空航天大學(xué);2016年

10 李海兵;N公司供應(yīng)商開發(fā)研究[D];南京理工大學(xué);2017年

本文編號：2849465