在鐵路運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型、貨運量大幅增長的新形勢下,編組站綜合自動化系統(tǒng)應(yīng)運而生,但相關(guān)可靠性研究工作相對滯后,系統(tǒng)完善和運用指導缺少理論支撐。本文在梳理國內(nèi)外有關(guān)復雜大系統(tǒng)可靠性評估理論與實踐、編組站綜合自動化系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)研發(fā)及其可靠性研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,以編組站綜合自動化系統(tǒng)及其使用者作業(yè)班組為研究對象,分別開展系統(tǒng)可靠性、人因可靠性評估。針對傳統(tǒng)可靠性分析方法在分析復雜大系統(tǒng)時,難以解決計算復雜度高、失效動態(tài)相關(guān)、缺少故障數(shù)據(jù)等情況的不足,本文提出基于動態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的編組站綜合自動化系統(tǒng)可靠性評估方法,其思想也可應(yīng)用于其它復雜大系統(tǒng)的可靠性評估。首先,基于對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、邊界的分析,將復雜的系統(tǒng)故障進行清晰的模型抽象,建立編組站綜合自動化系統(tǒng)動態(tài)故障樹模型;采用基于模糊集理論的概率分析方法確定底事件的概率分布,解決了缺少系統(tǒng)可靠性數(shù)據(jù)和試驗數(shù)據(jù)的問題,為后續(xù)定量分析提供支撐。其次,利用動態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)強大推理和表達能力來求解系統(tǒng)動態(tài)故障樹,并綜合考慮覆蓋因子、共因失效、冗余結(jié)構(gòu)、維修性等因素進行模型修正。最終,利用動態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)直接推理算法對該模型進行雙向推理,得出編組站綜合自動化系統(tǒng)可... 

【文章來源】：中國鐵道科學研究院北京市

【文章頁數(shù)】：86 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

系統(tǒng)可靠性評估金字塔模型

緒論8中國鐵道科學研究院選題背景及意義國內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述編組站自動化相關(guān)技術(shù)研究現(xiàn)狀系統(tǒng)可靠性評估研究現(xiàn)狀人因可靠性分析研究現(xiàn)狀編組站綜合自動化系統(tǒng)概述編組站運輸組織模式分析系統(tǒng)架構(gòu)系統(tǒng)組成功能及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)邊界管理體系多崗協(xié)作關(guān)系崗位職責編組站綜合自動化硬件系統(tǒng)編組站作業(yè)班組結(jié)構(gòu)復雜動態(tài)相關(guān)系統(tǒng)參數(shù)的模糊性推理復雜共因失效認知過程及PSF篩選雙人互控基于動態(tài)故障樹的系統(tǒng)可靠性模型基于模糊集理論的底事件概率分析基于動態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的雙向推理基于β因子模型的共因失效分析基于認知行為的人因可靠性分析雙人互控機制下的集成分析框架案例分析結(jié)論與展望背景分析基礎(chǔ)理論與研究現(xiàn)狀研究對象總體分析研究問題的本質(zhì)具體問題的解決方法案例驗證方法總結(jié)研究思路論文內(nèi)容圖1-2技術(shù)路線及結(jié)構(gòu)安排Figure1-2Technicalrouteandstructureofthisarticle

編組站綜合自動化系統(tǒng)可靠性建模與評估中國鐵道科學研究院92編組站綜合自動化系統(tǒng)及編組站運輸組織模式總體分析2.1編組站綜合自動化系統(tǒng)概述編組站綜合自動化系統(tǒng)以實現(xiàn)車站綜合信息管理系統(tǒng)與安全苛求作業(yè)過程控制系統(tǒng)有機結(jié)合為目標，通過與眾多子系統(tǒng)接口的方式實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的高效共享、信息的綜合集成，作業(yè)的自動執(zhí)行。編組站綜合自動化系統(tǒng)已在十余個大中型編組站區(qū)建成并投產(chǎn)，其廣泛應(yīng)用為編組站挖掘運輸潛力、提升運輸效率、保障生產(chǎn)安全、提高服務(wù)水平提供了技術(shù)支撐。2.1.1編組站綜合自動化系統(tǒng)總體架構(gòu)鐵路運輸生產(chǎn)任務(wù)主要通過國鐵集團調(diào)度部、鐵路局集團公司調(diào)度部、站段調(diào)度車間進行分級管理、集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮來實現(xiàn)。編組站可通過綜合自動化系統(tǒng)與鐵路局集團公司行車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路局集團公司運輸管理信息系統(tǒng)等接口，受鐵路局集團公司調(diào)度部的統(tǒng)一安排與調(diào)度指揮。圖2-1編組站綜合自動化系統(tǒng)總體架構(gòu)Figure2-1OverallarchitectureofSAM編組站綜合自動化系統(tǒng)采用了以分層實現(xiàn)、管控融合、局站協(xié)同為特征的三層架構(gòu)，如圖2-1所示[36]。第一層車站綜合信息管理層，通過對已廣泛應(yīng)用于全路各站的車站綜合信息管理系統(tǒng)進行適應(yīng)性升級而成，包括現(xiàn)車管理、調(diào)度指揮、運營管理和統(tǒng)計分析、貨運管理，其中現(xiàn)車管理和調(diào)度指揮是保障車站完成運輸生產(chǎn)任務(wù)的核心功能。第二層管控融合層，是整合聯(lián)系上層車站綜合信息管理層中計劃信息與下層作業(yè)過程控制層控制信息的紐帶，建立了信息共享的數(shù)據(jù)平臺，

【參考文獻】：
期刊論文
[1]基于動態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的CTCS3-300T列控車載系統(tǒng)運行可靠性及可用性評估[J]. 江磊,王小敏,劉一騮,陳光武.  鐵道學報. 2020(03)
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博士論文
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[2]復雜系統(tǒng)可靠性建模、分析和綜合評價方法研究[D]. 覃慶努.北京交通大學 2013
[3]復雜系統(tǒng)可靠性研究[D]. 張國志.北京工業(yè)大學 2009
[4]基于動態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的智能自主優(yōu)化機制研究[D]. 肖秦琨.西北工業(yè)大學 2006

碩士論文
[1]基于語義分析模型的數(shù)字化核電廠操縱員可靠性研究[D]. 陸文捷.南華大學 2019
[2]編組站綜合自動化系統(tǒng)作業(yè)執(zhí)行智能化研究[D]. 蔣元華.中國鐵道科學研究院 2015
[3]基于動態(tài)故障樹的列控系統(tǒng)風險分析與控制[D]. 邱敏.西南交通大學 2014
[4]昆明東站綜合自動化系統(tǒng)應(yīng)用研究[D]. 王亮斌.西南交通大學 2013



本文編號：2975983