隨著中國(guó)民用航空運(yùn)輸量持續(xù)快速增長(zhǎng),由于航線復(fù)雜、航班延誤等情況,飛行員工作負(fù)荷不斷增加。此外,輪班工作以及長(zhǎng)途飛行導(dǎo)致飛行員疲勞現(xiàn)象也越來(lái)越普遍。中國(guó)民航局于9月4日發(fā)布了CCAR-121第五次修訂的版本,在P章中對(duì)機(jī)組成員執(zhí)勤期、飛行時(shí)間以及休息時(shí)間要求都進(jìn)行了新的規(guī)定,但是對(duì)于新的規(guī)章有著不同的理解,對(duì)于規(guī)章的科學(xué)性仍然缺少理論方面的分析研究。本文對(duì)比分析了國(guó)內(nèi)外疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)章,對(duì)CCAR-121（R5）P章與美國(guó)FAR-117部、歐盟FTL部、英國(guó)CAP-371部的規(guī)章內(nèi)容進(jìn)行了差異性分析。根據(jù)對(duì)比結(jié)果為提升與發(fā)展我國(guó)疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)章提出了三點(diǎn)建議:（1）在飛行時(shí)間、執(zhí)勤時(shí)間限制上加入考慮飛行員是否適合執(zhí)勤的情況;（2）加入對(duì)分段執(zhí)勤或其他特殊情況的規(guī)定;（3）建立實(shí)施基于我國(guó)國(guó)情的疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)（FRMS）,在保證提供與規(guī)章同等的安全水平下,能夠更加靈活、更加高效地管理與疲勞相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。另一方面,本文利用生物數(shù)學(xué)模型以及疲勞科學(xué)研究對(duì)CCAR-121（R5）P章修訂內(nèi)容進(jìn)行理論解讀,根據(jù)睡眠與疲勞科學(xué)建立了警覺(jué)性指標(biāo)和區(qū)間警覺(jué)性因子,對(duì)條款中劃分報(bào)到時(shí)間、航段數(shù)的依據(jù)以及... 

【文章來(lái)源】：中國(guó)民航大學(xué)天津市

【文章頁(yè)數(shù)】：75 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

SAFTE模型概要圖

圖 4-2 輪班工作人員警覺(jué)性水平和口腔溫度晝夜節(jié)律過(guò)程的幅度可能取決于睡眠-覺(jué)醒穩(wěn)態(tài)過(guò)程模擬的睡眠債水平。晝夜節(jié)律過(guò)程的階段主要受環(huán)境因素驅(qū)動(dòng)，如睡眠時(shí)間和光照的影響[52]，但它也有一個(gè)表現(xiàn)為早晨和晚上的個(gè)體特征成分。生物體內(nèi)內(nèi)源的定時(shí)能力，是由晝夜節(jié)律振蕩器決定的，晝夜節(jié)律振蕩器是指人體內(nèi)源的生物鐘。2）睡眠-覺(jué)醒穩(wěn)態(tài)調(diào)節(jié)（睡眠累積過(guò)程）這種睡眠-覺(jué)醒穩(wěn)態(tài)過(guò)程取決于睡眠時(shí)間，清醒時(shí)間和前幾天累積的當(dāng)前睡眠債務(wù)。隨著穩(wěn)態(tài)消耗，績(jī)效下降，睡眠傾向增加。睡眠驅(qū)動(dòng)力隨著覺(jué)醒而累積，隨著睡眠而減少。睡眠及其對(duì)認(rèn)知能力的影響控制通常被建模為穩(wěn)態(tài)過(guò)程。概念化這一過(guò)程的一種方法是通過(guò)睡眠儲(chǔ)存池。完全休息的人具有一定的由儲(chǔ)存池容量所代表的績(jī)效能力。在清醒時(shí)，根據(jù)績(jī)效使用功能，睡眠儲(chǔ)存池的單元被耗盡。在睡眠時(shí)，增加容量單位以補(bǔ)充儲(chǔ)存池并恢復(fù)執(zhí)行力保持警惕。每分鐘睡眠的積累速率由兩個(gè)因素影響：

圖 4-4 不同報(bào)到時(shí)間執(zhí)勤期內(nèi)警覺(jué)性箱線圖箱線圖中主要包含六個(gè)數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)，分別是最大值，上四分位數(shù)，中位數(shù)，下四分位數(shù)，最小值。箱線圖中箱子中間的橫線表示中位數(shù)。由圖中中位數(shù)可以看出，隨著報(bào)到時(shí)間在 24 小時(shí)之間變化，執(zhí)勤期內(nèi)綜合警覺(jué)性水平呈現(xiàn)先上升后下降趨勢(shì)，日間的警覺(jué)性明顯高于夜間；箱體越長(zhǎng)表示數(shù)據(jù)波動(dòng)程度越大，從圖中可以看出，上午的警覺(jué)性波動(dòng)程度要明顯小于下午的警覺(jué)性波動(dòng)程度。在 0 點(diǎn)到 10 點(diǎn)之間，警覺(jué)性波動(dòng)程度逐漸減小，在 10 點(diǎn)到 23 點(diǎn)之間，警覺(jué)性波動(dòng)程度先顯著增大后顯著較小，在下午 17 點(diǎn)、18 點(diǎn)達(dá)到最大。例如在下午 17 點(diǎn)報(bào)到，執(zhí)勤期時(shí)間在 17 點(diǎn)到 7 點(diǎn)之間，在執(zhí)勤期后半段 0 點(diǎn)到 3 點(diǎn)之間警覺(jué)性下降速度較快，導(dǎo)致執(zhí)勤期內(nèi)的警覺(jué)性波動(dòng)較大。報(bào)到時(shí)間在上午 7 點(diǎn)到 9 點(diǎn)之間，警覺(jué)性最高，且執(zhí)勤期內(nèi)的警覺(jué)性波動(dòng)越小。4.2.2 建立執(zhí)勤期警覺(jué)性平均值

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]國(guó)內(nèi)外飛行員疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)章對(duì)比研究[J]. 孫瑞山,豐雯娟.  民航學(xué)報(bào). 2019(01)
[2]航空疲勞飛行的研究綜述[J]. 丁桂梅,于金利,韓小娟.  中國(guó)療養(yǎng)醫(yī)學(xué). 2018(07)
[3]淺談飛行疲勞表現(xiàn)、影響因素及監(jiān)測(cè)的相關(guān)技術(shù)[J]. 陳晉文.  中國(guó)新通信. 2018(03)
[4]交通運(yùn)輸部修訂《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》[J].   民航管理. 2017(09)
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[6]基于權(quán)的最小平方法和熵權(quán)法的機(jī)務(wù)維修人員疲勞影響因素研究[J]. 孫瑞山,胡臻,汪磊,皇甫光霞.  安全與環(huán)境工程. 2016(03)
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[8]飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理體系研究進(jìn)展[J]. 孟豫,王泉川.  中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào). 2014(11)
[9]基于眼動(dòng)儀的飛行員疲勞判定相關(guān)屬性研究[J]. 樊瑋,魯勝華.  計(jì)算機(jī)技術(shù)與發(fā)展. 2014(06)
[10]飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)量化研究[J]. 劉俊杰,靳珊珊,高揚(yáng).  中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào). 2011(07)

碩士論文
[1]貨航飛行員疲勞風(fēng)險(xiǎn)分析及管理[D]. 皇甫光霞.中國(guó)民航大學(xué) 2017
[2]飛行員疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D]. 宋文珊.中國(guó)民航大學(xué) 2015



本文編號(hào)：3325065