隨著城市化的加速,多層立體客運(yùn)站已經(jīng)漸漸成為汽車客運(yùn)站的主要形式。多層立體客運(yùn)站擁有尋求向空間發(fā)展、多層同時(shí)發(fā)車、功能層層疊加的等優(yōu)點(diǎn),但停車場和發(fā)車點(diǎn)設(shè)置在客運(yùn)站內(nèi)部的樓板上會(huì)帶來一系列的振動(dòng)問題�？紤]了不同速度、不同車型、不同行駛方式等因素的影響,基于振動(dòng)實(shí)測數(shù)據(jù)測量分析樓板的動(dòng)力響應(yīng)、頻譜特性及其影響因素,并對(duì)客運(yùn)站內(nèi)的功能區(qū)進(jìn)行振動(dòng)測試和舒適度評(píng)價(jià)。研究結(jié)果表明:車速是整個(gè)客運(yùn)站振動(dòng)超標(biāo)的主要原因,而軸重在小幅度增加的情況下振動(dòng)響應(yīng)影響不大;剎車(急剎或緩剎)和轉(zhuǎn)彎等情況下的行車方式會(huì)導(dǎo)致速度的減小,從而導(dǎo)致豎向振動(dòng)的減小;當(dāng)車輛通過辦公區(qū)域正下方時(shí),辦公區(qū)域內(nèi)舒適度會(huì)出現(xiàn)超過限值的情況,建議在客運(yùn)站內(nèi)部車輛的行駛速度要低于一定的閾值。最后,客運(yùn)車輛導(dǎo)致的樓板垂車向、順車向振動(dòng)存在量級(jí)上的差異,因此綜合交通樞紐車站的振動(dòng)舒適度問題可以主要關(guān)注豎向振動(dòng)。

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

圖1客運(yùn)站的區(qū)域平面布置圖

某客運(yùn)站為一個(gè)地上四層地下兩層,建筑面積約為9.54萬平方米的多功能框架結(jié)構(gòu)大型客運(yùn)樞紐。地上部分:一樓為安檢大廳、服務(wù)臺(tái)、檢票口、候車大廳和發(fā)車點(diǎn),二樓、三樓為辦公區(qū)域和商業(yè)區(qū)(圖1為客運(yùn)車站的一樓區(qū)域布置圖)。地下部分:負(fù)一層為客運(yùn)車輛停車場和與下客區(qū),負(fù)二層為社會(huì)車輛停車場....

圖2客運(yùn)站剖面圖

地下部分:負(fù)一層為客運(yùn)車輛停車場和與下客區(qū),負(fù)二層為社會(huì)車輛停車場。該客運(yùn)站下部框架結(jié)構(gòu)主要由12m×12m、12m×15m的柱網(wǎng)構(gòu)成。本次測試分析分為車輛荷載特性測試和辦公區(qū)域的舒適度測試兩個(gè)部分,測試場地的具體位置如剖面如圖2所示。2車輛荷載特性實(shí)測和分析

圖3車輛參數(shù)示意圖

表2測試工況Tab.2Testcondition工況車輛行駛情況車速/(km·h-1)行車路線和測點(diǎn)布置位置工況一單車勻速運(yùn)行510203040工況二兩車并排通過2030工況三單車剎車(緩剎)30單車剎車(急剎)30工況四單車轉(zhuǎn)彎....

圖73號(hào)車不同速度下1#測點(diǎn)樓板加速度級(jí)頻譜圖

幾種工況下軸重分別為一號(hào)車軸重C1=14.2t(一號(hào)車)、C2=16.2t(三號(hào)車)、C3=21t(四號(hào)車)、C4=35.2t(一號(hào)車四號(hào)車并排行駛)、C5=79.9t(四車兩兩并行)。圖7是速度不同情況下對(duì)應(yīng)的三向的三分之一倍頻程中心頻率相對(duì)應(yīng)的加速度級(jí)。圖8中可以看....

本文編號(hào)：3894329