高速鐵路顯著提升了沿線居民的流動(dòng)性,促進(jìn)了居民流動(dòng)范式的轉(zhuǎn)型。但居民在依托高鐵實(shí)現(xiàn)城際流動(dòng)的同時(shí)仍然需要其他關(guān)鍵要素的支撐。既有研究對(duì)此關(guān)注較少且觀點(diǎn)較為分散,缺乏對(duì)重要支撐要素的系統(tǒng)性梳理。文章從"人本化"的視角,嘗試對(duì)高鐵走廊區(qū)域居民城際流動(dòng)的支撐要素進(jìn)行梳理,并構(gòu)建高鐵走廊區(qū)域居民城際流動(dòng)支撐體系框架。在此基礎(chǔ)上,以滬寧高鐵為例,通過(guò)分析居民城際出行行為探究支撐體系所面臨的發(fā)展問(wèn)題與挑戰(zhàn),進(jìn)而提出優(yōu)化策略。優(yōu)化策略強(qiáng)調(diào)在發(fā)展思路上遵循"以人為本",在發(fā)展路徑上提升對(duì)于居民城際流動(dòng)的支撐能力,即在保障性層面實(shí)現(xiàn)服務(wù)共享,在引導(dǎo)性層面實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)共進(jìn)與功能協(xié)調(diào),在便利性層面實(shí)現(xiàn)出行服務(wù)的便捷高效與智慧集成,從而形成居民城際流動(dòng)與區(qū)域空間發(fā)展相互增益的高流動(dòng)性空間。 

【文章來(lái)源】：現(xiàn)代城市研究. 2020,(09)CSSCI

【文章頁(yè)數(shù)】：9 頁(yè)

【部分圖文】：

圖７城市活動(dòng)類(lèi)型??＾ｅｕｄｏ?Ｒ？?（Ｅｑｕａｌ?ｓｈａｒｅ?ｌｏｇ?１ｉｋｅ１ｉｈｏｏｄ）＝?０．３８〇??順利到達(dá)高鐵站后才能完成后續(xù)出行過(guò)??大城市、特大城市、大城市、中小城市，??務(wù)旅客對(duì)于市內(nèi)接駁過(guò)程可能會(huì)具有更??

高鐵走廊區(qū)域居民城際流動(dòng)支撐體系優(yōu)化策略研究——以滬寧高鐵為例丨唐佳甄峰席廣亮??礴定出發(fā)時(shí)間１８．３％??使用電?／？導(dǎo)ＩＩＩ?１１．３％??汽詢交通費(fèi)川４．７％??汽詢路況４．２％??Ｋｔｅ?］?０．３％??圖８高鐵接駁過(guò)程中ＩＣＴ使用情況??半的旅客需要依托ＩＣＴ出行服務(wù)到達(dá)高鐵??站，尤其需要獲取出行路線和出行方式??等信息，而網(wǎng)約車(chē)服務(wù)也發(fā)揮了一定作用。??在高速鐵路與信息技術(shù)疊加發(fā)展的??時(shí)代背景下，旅客也將對(duì)ＩＣＴ出行服務(wù)??提出更高的要求，需要交通服務(wù)進(jìn)一步??與ＩＣＴ技術(shù)實(shí)現(xiàn)融含，為旅客提供更加綜??含的、個(gè)性化的、面向出行全過(guò)程的ＩＣＴ??服務(wù)。基于上述分析以及旅客反饋可以??發(fā)現(xiàn)，目前的ＩＣＴ出行服務(wù)還存在軟件或??ＡＰＰ種類(lèi)過(guò)多、使用時(shí)多次轉(zhuǎn)換、綜含??性不強(qiáng)等冋題，同時(shí)也存在應(yīng)用速度慢、??個(gè)性化服務(wù)不足等限制，服務(wù)內(nèi)容較為??傳統(tǒng)，與創(chuàng)造用戶需求的目標(biāo)還存在明??顯差距。??３高鐵走廊區(qū)域城際流動(dòng)支撐體系優(yōu)化策??略??為了應(yīng)對(duì)上述挑戰(zhàn)與問(wèn)題，通過(guò)完??善和優(yōu)化支撐體系對(duì)于居民城際流動(dòng)提??供基本保障、進(jìn)行含理引導(dǎo)、實(shí)現(xiàn)高度??便利，從而促進(jìn)高鐵走廊區(qū)域形成人與??區(qū)域空間相互增益的高流動(dòng)性空間，本??研究提出以下策略：??３．１服務(wù)共享：探索區(qū)域公服一體化??首先需要轉(zhuǎn)變區(qū)域發(fā)展理念，強(qiáng)化??地方政府之間的含作，突破行政邊界，構(gòu)??建開(kāi)放式的區(qū)域治理機(jī)制［２９］，推動(dòng)高鐵??走廊區(qū)域走向公共服務(wù)資源共享。根據(jù)??沿線居民流動(dòng)特征，應(yīng)優(yōu)先提升商務(wù)支??持、旅游與休閑服務(wù)等商業(yè)服務(wù)，同時(shí)??需要整含區(qū)域城市的公共交通系統(tǒng)、社??會(huì)保障等公共服務(wù)，探索區(qū)域


本文編號(hào)：3397967