FDI溢出效應(yīng)的研究一直是學(xué)者們關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn),通過對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)FDI溢出效應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)性的研究,一方面可以驗(yàn)證在中國(guó)特殊的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式下,相關(guān)理論是否成立,也可以對(duì)于已有的FDI理論提供一個(gè)良好的補(bǔ)充。另一方面,作為中國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)之一,中國(guó)汽車市場(chǎng)的外資戰(zhàn)略一直備受人們的關(guān)注,爭(zhēng)議也較大。中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)端于建國(guó)后,但真正的大發(fā)展卻是始于改革開放。十一屆三中全會(huì)后,中國(guó)開始積極地融入國(guó)際市場(chǎng),大量地引入外資。在汽車領(lǐng)域,則是推行“以市場(chǎng)換技術(shù)”的方針來推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,外資車企開始通過與中國(guó)車企組建合資公司的方式進(jìn)入中國(guó),中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展,在短短的三十多年間成為全球第一大汽車市場(chǎng),成績(jī)斐然。但是,伴隨著外資的進(jìn)入,中國(guó)汽車市場(chǎng)迅速被占據(jù),內(nèi)資車企遭到嚴(yán)重?cái)D壓,整車企業(yè)對(duì)外資的依賴與日俱增,這種局面不僅抑制了內(nèi)資車企的創(chuàng)新動(dòng)力,對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的安全也造成了威脅。因此,為了客觀地評(píng)價(jià)外資引入對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的影響,對(duì)FDI的溢出效應(yīng)進(jìn)行充分的研究就顯得十分必要。本文首先對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及FDI進(jìn)入后合資車企的發(fā)展階段進(jìn)行了梳理,并初步分析了FDI對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的影響。為了進(jìn)行深入的研究,本文通過案例分析對(duì)FDI溢出效應(yīng)的渠道進(jìn)行了分析,但是只通過案例分析,不能分析FDI對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)整體的影響,為解決此問題,本文通過使用GMM方法來測(cè)度中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)FDI溢出效應(yīng),并對(duì)能夠影響FDI溢出效應(yīng)的因素進(jìn)行了分析。最終得出了以下結(jié)論:一、FDI對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有顯著的正向溢出效應(yīng),但距離、FDI來源以及吸收能力的不同,會(huì)對(duì)這一效應(yīng)產(chǎn)生影響。本文運(yùn)用GMM方法分析FDI對(duì)內(nèi)資企業(yè)的溢出效應(yīng),發(fā)現(xiàn)FDI對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在著顯著的正向溢出效應(yīng)。且這一結(jié)論是相對(duì)穩(wěn)健的,不會(huì)因?yàn)門FP算法的不同或者個(gè)別變量的擾動(dòng)而發(fā)生改變。為了進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn),本文首先使用LP法測(cè)算全要素生產(chǎn)率進(jìn)行回歸,隨后又使用OP法進(jìn)行了回歸測(cè)算,結(jié)論依然成立。而后分別加入了經(jīng)濟(jì)特區(qū)因素、出口因素和國(guó)企/非國(guó)企因素進(jìn)行回歸,結(jié)論也成立,證明FDI對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有明顯的正面效應(yīng)這一結(jié)論是穩(wěn)健的。但是,因?yàn)榫嚯x不同,FDI來源的不同以及吸收能力的差異,FDI溢出效應(yīng)也會(huì)有所不同。首先,當(dāng)距離較近時(shí),相應(yīng)的技術(shù)溢出效應(yīng)會(huì)較強(qiáng),反之,則較弱。因?yàn)榧夹g(shù)溢出效應(yīng)通常會(huì)通過知識(shí)溢出或者勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生,這種情況下,越是接近跨國(guó)公司,就越容易獲得先進(jìn)技術(shù)和優(yōu)秀人才,受益就越大。其次,FDI來源的不同,FDI溢出效應(yīng)也會(huì)有所差異。當(dāng)FDI是來自港澳臺(tái)車企時(shí),由于港澳臺(tái)和中國(guó)內(nèi)地在制度上和文化上的差異較小,港澳臺(tái)車企自身的先進(jìn)的管理流程和技術(shù)更容易被內(nèi)地車企快速地學(xué)習(xí)和吸收,造成產(chǎn)品同質(zhì)化,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加大。當(dāng)FDI來自西方車企時(shí),一方面是文化上的差異,另一方面西方車企技術(shù)更加先進(jìn),內(nèi)地車企在吸收轉(zhuǎn)化時(shí)所要的時(shí)間要更多,會(huì)有一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)間的學(xué)習(xí)過程,技術(shù)溢出效應(yīng)整體上會(huì)較大。最后,吸收能力的不同也會(huì)影響FDI的溢出效應(yīng)的結(jié)果。吸收能力越強(qiáng),FDI的技術(shù)溢出效應(yīng)越大,擠出效應(yīng)越小。二、FDI的增長(zhǎng)率對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有顯著的負(fù)向影響。FDI的增長(zhǎng)率越高,即外資進(jìn)入的速度越快,越不利于內(nèi)資車企的發(fā)展。因?yàn)榧夹g(shù)差距的存在,FDI進(jìn)入時(shí)擁有巨大的優(yōu)勢(shì),會(huì)對(duì)內(nèi)資車企形成一定的擠壓和排擠,內(nèi)資車企的市場(chǎng)份額會(huì)急劇縮小,甚至退出市場(chǎng)。尤其當(dāng)FDI以較快的節(jié)奏進(jìn)入中國(guó)時(shí),內(nèi)資車企能做出的反應(yīng)會(huì)較小,沒有充足的時(shí)間去學(xué)習(xí)外資車企的先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn),造成的結(jié)果就是,有外資合作機(jī)會(huì)的企業(yè)淪為外資的附庸,沒有合資機(jī)會(huì)的則可能退出市場(chǎng),此時(shí),FDI對(duì)內(nèi)資車企造成的傷害就遠(yuǎn)大于帶來的收益,內(nèi)資汽車產(chǎn)業(yè)面臨全面滑坡。而當(dāng)FDI以相對(duì)緩慢的速度進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí),內(nèi)資車企會(huì)有較為充分的時(shí)間來學(xué)習(xí)外資車企先進(jìn)的技術(shù)和管理,也可以相對(duì)從容地調(diào)整企業(yè)自身的發(fā)展戰(zhàn)略,通過不斷地學(xué)習(xí)和積累,內(nèi)資車企的實(shí)力不斷增強(qiáng),可以有效地面對(duì)來自外資車企的競(jìng)爭(zhēng)。三、FDI對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)企業(yè)產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。FDI在促進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí),也產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。首先從產(chǎn)業(yè)層面來說,外資的到來,迅速擠占了中國(guó)的汽車市場(chǎng),對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展形成威脅。在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi),中國(guó)汽車市場(chǎng)都被外資所占據(jù),最近幾年,自主品牌雖然有一定的發(fā)展,市場(chǎng)份額也到了40%,但是比例仍舊偏低。同時(shí),中國(guó)自主品牌的這部分份額主要集中于低端產(chǎn)品市場(chǎng),單品利潤(rùn)極薄,造成國(guó)內(nèi)眾多車企的自主品牌事業(yè)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài),需要依賴政府的補(bǔ)貼以及來自合資企業(yè)的利潤(rùn)。相反,外資主要占據(jù)高端市場(chǎng),獲取了大量的利潤(rùn)。同時(shí),外資依賴自身規(guī)模優(yōu)勢(shì),開始加大對(duì)低端市場(chǎng)的滲透,中國(guó)本土車企面臨著更大的壓力。從企業(yè)層面來說,汽車零部件市場(chǎng)因?yàn)殚_放度較高,外資滲透的也比較嚴(yán)重,很多企業(yè)都被外資擠出市場(chǎng)或者擠到產(chǎn)業(yè)鏈底部,從事技術(shù)含量小的一些生產(chǎn)活動(dòng)或者代工。而整車企業(yè)由于股比限制的存在,消亡問題可以避免,但隨著股比限制的放開,問題也十分嚴(yán)重,那就是內(nèi)資車企對(duì)外企嚴(yán)重的依賴。雖然已經(jīng)經(jīng)過了長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展,但是除了個(gè)別車企,目前內(nèi)資車企還是從各各方面緊緊依賴著外資,且這種依賴并沒有明顯的減弱跡象。四、FDI溢出效應(yīng)與汽車產(chǎn)業(yè)政策和車企戰(zhàn)略有較大關(guān)聯(lián)性。當(dāng)一國(guó)有較好的產(chǎn)業(yè)政策時(shí),可以有效地引導(dǎo)FDI的技術(shù)溢出效應(yīng),并對(duì)FDI的擠出效應(yīng)形成一定的抑制。在存在較大技術(shù)差距時(shí),外資的進(jìn)入必然會(huì)對(duì)內(nèi)資車企形成一定的沖擊,導(dǎo)致內(nèi)資車企原有市場(chǎng)的減少,所以,為了保護(hù)國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè),中國(guó)制定了一系列保護(hù)性政策,這些政策對(duì)于保全中國(guó)自身的汽車產(chǎn)業(yè)起了巨大的作用。但這些保護(hù)性的政策并沒有隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展積極調(diào)整,反倒成了保護(hù)落后產(chǎn)業(yè)和落后產(chǎn)能的工具,導(dǎo)致企業(yè)對(duì)政府和政策都有著強(qiáng)烈的依賴,而不是去想辦法增強(qiáng)企業(yè)自身實(shí)力,此時(shí),FDI的技術(shù)溢出效應(yīng)就會(huì)大大減弱,更多的是擠出效應(yīng)。當(dāng)企業(yè)有一個(gè)相對(duì)合理的發(fā)展戰(zhàn)略時(shí),就可以對(duì)FDI的溢出效應(yīng)做出趨利避害的選擇。這里的發(fā)展戰(zhàn)略更多指向企業(yè)的合資戰(zhàn)略和自主品牌戰(zhàn)略。當(dāng)企業(yè)面對(duì)合資時(shí),考慮的不是技術(shù)的獲取,或者聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合開拓市場(chǎng),而僅僅是想依賴對(duì)方的品牌、資金和技術(shù)時(shí),FDI的技術(shù)溢出效應(yīng)會(huì)較小,持續(xù)的時(shí)間也會(huì)較短,更長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)起作用的將是擠出效應(yīng)。當(dāng)企業(yè)堅(jiān)持自主品牌戰(zhàn)略,堅(jiān)持自主創(chuàng)新時(shí),則會(huì)存在較為顯著的FDI技術(shù)溢出效應(yīng)。相比于已有文獻(xiàn)的研究,本文在研究時(shí),更注重理論與特定行業(yè)的結(jié)合。一方面梳理理論基礎(chǔ),另一方面則是根據(jù)理論來更好的認(rèn)識(shí)現(xiàn)實(shí)中的具體現(xiàn)象,以實(shí)現(xiàn)理論和現(xiàn)實(shí)的有機(jī)結(jié)合。主要有以下三個(gè)方面的創(chuàng)新:一、由于FDI溢出效應(yīng)的特殊性,使用數(shù)量模型進(jìn)行實(shí)證分析時(shí),更多的時(shí)候只能論證FDI溢出效應(yīng)的存在性問題,而對(duì)于FDI溢出效應(yīng)發(fā)揮作用的渠道很難用模型分析,使用案例分析時(shí),又不能展現(xiàn)FDI對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的整體影響,為此本文根據(jù)汽車行業(yè)的自身特征,結(jié)合相關(guān)理論,采用計(jì)量分析與案例分析結(jié)合的方法,分析了FDI溢出效應(yīng)產(chǎn)生的渠道,溢出效應(yīng)的存在性以及溢出效應(yīng)產(chǎn)生的原因,實(shí)現(xiàn)了理論和實(shí)際的更好結(jié)合,對(duì)汽車行業(yè)FDI溢出效應(yīng)的研究起到了很好的補(bǔ)充。二、在分析FDI溢出效應(yīng)的示范-模仿渠道時(shí),不是單純地進(jìn)行簡(jiǎn)單的靜態(tài)分析,而是進(jìn)行動(dòng)態(tài)的描述,以時(shí)間為軸,劃分為邏輯更加清晰的三個(gè)階段,即簡(jiǎn)單模仿階段、附加技術(shù)的模仿和全面超越階段,并從中國(guó)汽車企業(yè)中選取典型的代表來展示相關(guān)階段的發(fā)展。這樣的處理可以對(duì)示范-模仿渠道有一個(gè)更加清晰的認(rèn)識(shí),避免了落入只是羅列數(shù)據(jù)和分析數(shù)據(jù)的窠臼。三、在分析FDI溢出效應(yīng)的渠道競(jìng)爭(zhēng)渠道時(shí),本文也沒有采取通常的方法,即簡(jiǎn)單區(qū)分為正面競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)和負(fù)面的擠出效應(yīng),而是為了完整地展現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)渠道如何發(fā)揮作用,依據(jù)外資進(jìn)入的時(shí)間的不同以及技術(shù)條件的不同,將競(jìng)爭(zhēng)渠道也劃分為三個(gè)階段,即競(jìng)爭(zhēng)擠出階段、競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)化階段和全面競(jìng)爭(zhēng)階段,同時(shí)也選取中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)典型企業(yè)來展示。本文的不足之處:一是由于中國(guó)工業(yè)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)獲取的難度以及數(shù)據(jù)可靠性問題,本文采用的數(shù)據(jù)是1998-2007年中國(guó)工業(yè)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)。目前主流文獻(xiàn)在使用中國(guó)工業(yè)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)時(shí),大部分也是采用1998-2007年這個(gè)時(shí)間段的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。Brandt等(2017)在American Economic Review中發(fā)表的文章WTO Accession and Performance of Chinese Manufacturing Firms,也是采用了1998-2007年的數(shù)據(jù)。二是在分析中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)FDI溢出效應(yīng)的原因時(shí),因?yàn)閿?shù)據(jù)獲取和指標(biāo)量化方面存在難度,只選取FDI的來源、地理距離和吸收能力三個(gè)方面來分析。三是進(jìn)行案例分析時(shí),每個(gè)部分只是選擇典型案例進(jìn)行詳細(xì)的分析,缺乏類似相關(guān)案例的匯總統(tǒng)計(jì),可能會(huì)存在觀點(diǎn)片面的問題。
【學(xué)位單位】：中央財(cái)經(jīng)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：F426.471;F832.6
【部分圖文】：

商對(duì)市場(chǎng)的占領(lǐng)和對(duì)中資零部件生產(chǎn)商的擠壓。在中國(guó)，與整車企業(yè)外資有股比限制不同，零部件領(lǐng)域并沒有股比限制。200適應(yīng) WTO 規(guī)則，中國(guó)國(guó)家發(fā)改委頒布《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，正式對(duì)外資零部開股比限制。外資零部件企業(yè)開始大量在中國(guó)建立獨(dú)資工廠或者合資工廠以及。外資零部件企業(yè)的進(jìn)入對(duì)本土零部件企業(yè)的發(fā)展形成了巨大的威脅。截至 2015 年底，中國(guó)共有 12090 家汽車零部件企業(yè)，總產(chǎn)值 32117 億元，同.29%。但中國(guó)零部件和整車產(chǎn)值比僅有 1:1，相比國(guó)外 1.7:1 的比例仍有較大差中國(guó)零部件企業(yè)數(shù)量眾多，但大多小而散，小型企業(yè)占 62%，中型企業(yè) 25%，件企業(yè)僅占 9%，大型企業(yè)尤其是中資的大型零部件企業(yè)數(shù)量少。外資企業(yè)數(shù)量規(guī)模以上零部件企業(yè)數(shù)量的 20%，但市場(chǎng)份額高達(dá) 70%。德、日、美零部件企勁，通過獨(dú)資和合資企業(yè)在中國(guó)占據(jù)主導(dǎo)地位。而中資企業(yè)產(chǎn)品主要集中在勞料密集程度較高的中低附加值產(chǎn)品上，比如座椅、輪胎等。而且中國(guó)的合資和汽車大都選用外資品牌零部件。美系整車企業(yè) 100%選擇外資品牌零部件，德系為 88.9%，日系整車企業(yè)為 89.5%，中國(guó)自主品牌汽車為 52.8%。

本文編號(hào)：2845436