FDI溢出效應的研究一直是學者們關注的一個焦點,通過對中國汽車產業(yè)FDI溢出效應進行系統(tǒng)性的研究,一方面可以驗證在中國特殊的市場經(jīng)濟模式下,相關理論是否成立,也可以對于已有的FDI理論提供一個良好的補充。另一方面,作為中國的支柱產業(yè)之一,中國汽車市場的外資戰(zhàn)略一直備受人們的關注,爭議也較大。中國的汽車產業(yè)發(fā)端于建國后,但真正的大發(fā)展卻是始于改革開放。十一屆三中全會后,中國開始積極地融入國際市場,大量地引入外資。在汽車領域,則是推行“以市場換技術”的方針來推動汽車產業(yè)的發(fā)展,外資車企開始通過與中國車企組建合資公司的方式進入中國,中國汽車產業(yè)迅速發(fā)展,在短短的三十多年間成為全球第一大汽車市場,成績斐然。但是,伴隨著外資的進入,中國汽車市場迅速被占據(jù),內資車企遭到嚴重擠壓,整車企業(yè)對外資的依賴與日俱增,這種局面不僅抑制了內資車企的創(chuàng)新動力,對于中國汽車產業(yè)的安全也造成了威脅。因此,為了客觀地評價外資引入對中國汽車產業(yè)的影響,對FDI的溢出效應進行充分的研究就顯得十分必要。本文首先對中國汽車產業(yè)的發(fā)展以及FDI進入后合資車企的發(fā)展階段進行了梳理,并初步分析了FDI對中國汽車業(yè)的影響。為了進行深入的研究,本文通過案例分析對FDI溢出效應的渠道進行了分析,但是只通過案例分析,不能分析FDI對中國汽車行業(yè)整體的影響,為解決此問題,本文通過使用GMM方法來測度中國汽車產業(yè)FDI溢出效應,并對能夠影響FDI溢出效應的因素進行了分析。最終得出了以下結論:一、FDI對中國汽車產業(yè)的發(fā)展有顯著的正向溢出效應,但距離、FDI來源以及吸收能力的不同,會對這一效應產生影響。本文運用GMM方法分析FDI對內資企業(yè)的溢出效應,發(fā)現(xiàn)FDI對中國汽車產業(yè)的發(fā)展存在著顯著的正向溢出效應。且這一結論是相對穩(wěn)健的,不會因為TFP算法的不同或者個別變量的擾動而發(fā)生改變。為了進行穩(wěn)健性檢驗,本文首先使用LP法測算全要素生產率進行回歸,隨后又使用OP法進行了回歸測算,結論依然成立。而后分別加入了經(jīng)濟特區(qū)因素、出口因素和國企/非國企因素進行回歸,結論也成立,證明FDI對中國汽車產業(yè)的發(fā)展有明顯的正面效應這一結論是穩(wěn)健的。但是,因為距離不同,FDI來源的不同以及吸收能力的差異,FDI溢出效應也會有所不同。首先,當距離較近時,相應的技術溢出效應會較強,反之,則較弱。因為技術溢出效應通常會通過知識溢出或者勞動力的轉移而產生,這種情況下,越是接近跨國公司,就越容易獲得先進技術和優(yōu)秀人才,受益就越大。其次,FDI來源的不同,FDI溢出效應也會有所差異。當FDI是來自港澳臺車企時,由于港澳臺和中國內地在制度上和文化上的差異較小,港澳臺車企自身的先進的管理流程和技術更容易被內地車企快速地學習和吸收,造成產品同質化,市場競爭加大。當FDI來自西方車企時,一方面是文化上的差異,另一方面西方車企技術更加先進,內地車企在吸收轉化時所要的時間要更多,會有一個較長時間的學習過程,技術溢出效應整體上會較大。最后,吸收能力的不同也會影響FDI的溢出效應的結果。吸收能力越強,FDI的技術溢出效應越大,擠出效應越小。二、FDI的增長率對中國汽車產業(yè)的發(fā)展有顯著的負向影響。FDI的增長率越高,即外資進入的速度越快,越不利于內資車企的發(fā)展。因為技術差距的存在,FDI進入時擁有巨大的優(yōu)勢,會對內資車企形成一定的擠壓和排擠,內資車企的市場份額會急劇縮小,甚至退出市場。尤其當FDI以較快的節(jié)奏進入中國時,內資車企能做出的反應會較小,沒有充足的時間去學習外資車企的先進技術和經(jīng)驗,造成的結果就是,有外資合作機會的企業(yè)淪為外資的附庸,沒有合資機會的則可能退出市場,此時,FDI對內資車企造成的傷害就遠大于帶來的收益,內資汽車產業(yè)面臨全面滑坡。而當FDI以相對緩慢的速度進入中國市場時,內資車企會有較為充分的時間來學習外資車企先進的技術和管理,也可以相對從容地調整企業(yè)自身的發(fā)展戰(zhàn)略,通過不斷地學習和積累,內資車企的實力不斷增強,可以有效地面對來自外資車企的競爭。三、FDI對中國汽車產業(yè)以及相關企業(yè)產生了一定的負面影響。FDI在促進中國汽車產業(yè)發(fā)展的同時,也產生了一定的負面影響。首先從產業(yè)層面來說,外資的到來,迅速擠占了中國的汽車市場,對于中國汽車產業(yè)的長遠發(fā)展形成威脅。在很長的一段時間內,中國汽車市場都被外資所占據(jù),最近幾年,自主品牌雖然有一定的發(fā)展,市場份額也到了40%,但是比例仍舊偏低。同時,中國自主品牌的這部分份額主要集中于低端產品市場,單品利潤極薄,造成國內眾多車企的自主品牌事業(yè)長期處于虧損狀態(tài),需要依賴政府的補貼以及來自合資企業(yè)的利潤。相反,外資主要占據(jù)高端市場,獲取了大量的利潤。同時,外資依賴自身規(guī)模優(yōu)勢,開始加大對低端市場的滲透,中國本土車企面臨著更大的壓力。從企業(yè)層面來說,汽車零部件市場因為開放度較高,外資滲透的也比較嚴重,很多企業(yè)都被外資擠出市場或者擠到產業(yè)鏈底部,從事技術含量小的一些生產活動或者代工。而整車企業(yè)由于股比限制的存在,消亡問題可以避免,但隨著股比限制的放開,問題也十分嚴重,那就是內資車企對外企嚴重的依賴。雖然已經(jīng)經(jīng)過了長時間的發(fā)展,但是除了個別車企,目前內資車企還是從各各方面緊緊依賴著外資,且這種依賴并沒有明顯的減弱跡象。四、FDI溢出效應與汽車產業(yè)政策和車企戰(zhàn)略有較大關聯(lián)性。當一國有較好的產業(yè)政策時,可以有效地引導FDI的技術溢出效應,并對FDI的擠出效應形成一定的抑制。在存在較大技術差距時,外資的進入必然會對內資車企形成一定的沖擊,導致內資車企原有市場的減少,所以,為了保護國內相關產業(yè),中國制定了一系列保護性政策,這些政策對于保全中國自身的汽車產業(yè)起了巨大的作用。但這些保護性的政策并沒有隨著產業(yè)的發(fā)展積極調整,反倒成了保護落后產業(yè)和落后產能的工具,導致企業(yè)對政府和政策都有著強烈的依賴,而不是去想辦法增強企業(yè)自身實力,此時,FDI的技術溢出效應就會大大減弱,更多的是擠出效應。當企業(yè)有一個相對合理的發(fā)展戰(zhàn)略時,就可以對FDI的溢出效應做出趨利避害的選擇。這里的發(fā)展戰(zhàn)略更多指向企業(yè)的合資戰(zhàn)略和自主品牌戰(zhàn)略。當企業(yè)面對合資時,考慮的不是技術的獲取,或者聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合開拓市場,而僅僅是想依賴對方的品牌、資金和技術時,FDI的技術溢出效應會較小,持續(xù)的時間也會較短,更長的時間內起作用的將是擠出效應。當企業(yè)堅持自主品牌戰(zhàn)略,堅持自主創(chuàng)新時,則會存在較為顯著的FDI技術溢出效應。相比于已有文獻的研究,本文在研究時,更注重理論與特定行業(yè)的結合。一方面梳理理論基礎,另一方面則是根據(jù)理論來更好的認識現(xiàn)實中的具體現(xiàn)象,以實現(xiàn)理論和現(xiàn)實的有機結合。主要有以下三個方面的創(chuàng)新:一、由于FDI溢出效應的特殊性,使用數(shù)量模型進行實證分析時,更多的時候只能論證FDI溢出效應的存在性問題,而對于FDI溢出效應發(fā)揮作用的渠道很難用模型分析,使用案例分析時,又不能展現(xiàn)FDI對中國汽車產業(yè)的整體影響,為此本文根據(jù)汽車行業(yè)的自身特征,結合相關理論,采用計量分析與案例分析結合的方法,分析了FDI溢出效應產生的渠道,溢出效應的存在性以及溢出效應產生的原因,實現(xiàn)了理論和實際的更好結合,對汽車行業(yè)FDI溢出效應的研究起到了很好的補充。二、在分析FDI溢出效應的示范-模仿渠道時,不是單純地進行簡單的靜態(tài)分析,而是進行動態(tài)的描述,以時間為軸,劃分為邏輯更加清晰的三個階段,即簡單模仿階段、附加技術的模仿和全面超越階段,并從中國汽車企業(yè)中選取典型的代表來展示相關階段的發(fā)展。這樣的處理可以對示范-模仿渠道有一個更加清晰的認識,避免了落入只是羅列數(shù)據(jù)和分析數(shù)據(jù)的窠臼。三、在分析FDI溢出效應的渠道競爭渠道時,本文也沒有采取通常的方法,即簡單區(qū)分為正面競爭效應和負面的擠出效應,而是為了完整地展現(xiàn)競爭渠道如何發(fā)揮作用,依據(jù)外資進入的時間的不同以及技術條件的不同,將競爭渠道也劃分為三個階段,即競爭擠出階段、競爭強化階段和全面競爭階段,同時也選取中國汽車產業(yè)典型企業(yè)來展示。本文的不足之處:一是由于中國工業(yè)企業(yè)調查數(shù)據(jù)獲取的難度以及數(shù)據(jù)可靠性問題,本文采用的數(shù)據(jù)是1998-2007年中國工業(yè)企業(yè)調查數(shù)據(jù)。目前主流文獻在使用中國工業(yè)企業(yè)調查數(shù)據(jù)時,大部分也是采用1998-2007年這個時間段的數(shù)據(jù)進行分析。Brandt等(2017)在American Economic Review中發(fā)表的文章WTO Accession and Performance of Chinese Manufacturing Firms,也是采用了1998-2007年的數(shù)據(jù)。二是在分析中國汽車產業(yè)FDI溢出效應的原因時,因為數(shù)據(jù)獲取和指標量化方面存在難度,只選取FDI的來源、地理距離和吸收能力三個方面來分析。三是進行案例分析時,每個部分只是選擇典型案例進行詳細的分析,缺乏類似相關案例的匯總統(tǒng)計,可能會存在觀點片面的問題。
【學位單位】：中央財經(jīng)大學
【學位級別】：博士
【學位年份】：2018
【中圖分類】：F426.471;F832.6
【部分圖文】：

商對市場的占領和對中資零部件生產商的擠壓。在中國，與整車企業(yè)外資有股比限制不同，零部件領域并沒有股比限制。200適應 WTO 規(guī)則，中國國家發(fā)改委頒布《汽車產業(yè)發(fā)展政策》，正式對外資零部開股比限制。外資零部件企業(yè)開始大量在中國建立獨資工廠或者合資工廠以及。外資零部件企業(yè)的進入對本土零部件企業(yè)的發(fā)展形成了巨大的威脅。截至 2015 年底，中國共有 12090 家汽車零部件企業(yè)，總產值 32117 億元，同.29%。但中國零部件和整車產值比僅有 1:1，相比國外 1.7:1 的比例仍有較大差中國零部件企業(yè)數(shù)量眾多，但大多小而散，小型企業(yè)占 62%，中型企業(yè) 25%，件企業(yè)僅占 9%，大型企業(yè)尤其是中資的大型零部件企業(yè)數(shù)量少。外資企業(yè)數(shù)量規(guī)模以上零部件企業(yè)數(shù)量的 20%，但市場份額高達 70%。德、日、美零部件企勁，通過獨資和合資企業(yè)在中國占據(jù)主導地位。而中資企業(yè)產品主要集中在勞料密集程度較高的中低附加值產品上，比如座椅、輪胎等。而且中國的合資和汽車大都選用外資品牌零部件。美系整車企業(yè) 100%選擇外資品牌零部件，德系為 88.9%，日系整車企業(yè)為 89.5%，中國自主品牌汽車為 52.8%。

本文編號：2845436