【摘要】： 冷戰(zhàn)時期,現(xiàn)實主義把國家安全上升到理論層次,形成了以政治安全、軍事安全及領土完整為主要內(nèi)容的傳統(tǒng)國家安全觀。但隨著冷戰(zhàn)結(jié)束以及經(jīng)濟全球化的擴展,傳統(tǒng)安全觀被非傳統(tǒng)安全觀替代,經(jīng)濟安全成為國家安全的核心內(nèi)容。產(chǎn)業(yè)安全是構(gòu)成經(jīng)濟安全的基礎,是國家制定產(chǎn)業(yè)政策、實行經(jīng)濟干預最基本的出發(fā)點,因此,在一國經(jīng)濟中,其主導產(chǎn)業(yè)的安全狀況,代表和反映著該國經(jīng)濟的安全狀況。 汽車產(chǎn)業(yè)是以高投入、高產(chǎn)出、長鏈條、集群式發(fā)展為特征的產(chǎn)業(yè),它在生產(chǎn)、銷售、研發(fā)、服務、信貸、保險等諸多方面,都能成為推動一國經(jīng)濟的力量,因此,汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度往往會成為一國工業(yè)化水平高低的重要標志,也因為如此,一國一旦擁有汽車產(chǎn)業(yè),往往就會成為該國支柱性產(chǎn)業(yè)。韓國是戰(zhàn)后發(fā)展起來的新興工業(yè)國,在整個工業(yè)化過程中,汽車產(chǎn)業(yè)對韓國經(jīng)濟發(fā)展起到了至關重要的作用。韓國汽車產(chǎn)業(yè)是20世紀60年代初在政府扶持下起步的,目前已經(jīng)發(fā)展成為國內(nèi)出口第一位,貿(mào)易額第一位,提供就業(yè)職位第一位以及產(chǎn)量排名世界第5位的自主性產(chǎn)業(yè),在國民經(jīng)濟中占據(jù)著顯赫地位。但隨著經(jīng)濟全球化和國際環(huán)境的不斷變化,韓國汽車產(chǎn)業(yè)中存在的不安全隱患突顯出來,如其國內(nèi)過于單一的汽車產(chǎn)業(yè)格局不利于企業(yè)間競爭;新世紀韓國外資開放政策使跨國公司控制韓國本國汽車企業(yè)的憂慮大幅增加;中國、印度等發(fā)展中國家汽車產(chǎn)業(yè)的崛起,使國際汽車市場競爭異常激烈;2008年爆發(fā)的國際金融危機影響世界汽車市場,有望形成新格局等等。 本文旨在通過理論分析及定量分析方法相結(jié)合探討韓國汽車產(chǎn)業(yè)安全狀態(tài),總結(jié)韓國保持有效維護產(chǎn)業(yè)安全的手段及路徑,以便為中國汽車產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展提供可借鑒的理論和實踐經(jīng)驗。 對于一國特定產(chǎn)業(yè)的安全狀況,可從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面進行觀察。靜態(tài)產(chǎn)業(yè)安全,表現(xiàn)為特定行為體自主產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展不受威脅的狀態(tài);動態(tài)產(chǎn)業(yè)安全,表現(xiàn)為特定行為體自主產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力和競爭力。一國特定產(chǎn)業(yè)的安全度,可通過判斷該產(chǎn)業(yè)安全評價體系中的各指標來定量分析。產(chǎn)業(yè)安全評價指標包括國內(nèi)生存環(huán)境指標、國際競爭力、對外依存度及外國資本控制力等,每個指標還進一步細分為二級指標或三級指標。 本文較詳細地分析了影響韓國汽車產(chǎn)業(yè)安全的產(chǎn)業(yè)國內(nèi)生存環(huán)境、產(chǎn)業(yè)國際競爭力、產(chǎn)業(yè)對外依存度和外資控制力等指標,并發(fā)放120份專家調(diào)查問卷,收回84份作排序依據(jù),進行AHP分析(層次分析)。在分析中通過建立實驗模型,處理抽樣數(shù)據(jù),確立了汽車產(chǎn)業(yè)安全的一級函數(shù)和二級函數(shù)。 在確立一級函數(shù)和二級函數(shù)的基礎上,根據(jù)四大影響汽車產(chǎn)業(yè)安全的一、二級指標,從靜態(tài)上得出目前韓國汽車產(chǎn)業(yè)安全處于“安全狀態(tài)”的結(jié)論。而通過對影響因素優(yōu)勢喪失模擬的動態(tài)分析得出,在開放市場條件下,在變化莫測的國際競爭環(huán)境中,國際競爭力起到了關鍵作用。韓國政府及本國汽車企業(yè)為提升韓國汽車國際競爭力所做出的努力是形成目前汽車產(chǎn)業(yè)安全狀態(tài)的有力保證。 本文的研究并不止于單純地對韓國汽車產(chǎn)業(yè)安全度進行實證評估,更重要的是通過實證評估得出的結(jié)論,進一步探索韓國汽車產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)安全發(fā)展的路徑,并在上述基礎上對韓國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)安全的模式進行了總結(jié)與探究。韓國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)安全發(fā)展路徑可概括為,政府對汽車產(chǎn)業(yè)的保護與培育路徑;擴大內(nèi)需與開拓國際市場并重的市場組織路徑;注重技術(shù)的引進與創(chuàng)新,實現(xiàn)技術(shù)跨躍路徑;提升國際競爭力,創(chuàng)造世界性自主品牌路徑。上述路徑表現(xiàn)出,韓國在實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展時,政府、企業(yè)及市場共同起作用的,相應地,本文以開放經(jīng)濟為假設前提,對韓國宏觀、中觀、微觀三個層面的汽車產(chǎn)業(yè)安全模式進行了探索與總結(jié)。 首先是宏觀層面的政府與市場互動模式。韓國利用政府與市場的利弊關系,在實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)安全過程中,采取政府與市場互動模式,在對汽車產(chǎn)業(yè)進行有效保護、扶持的同時,充分發(fā)揮市場配置資源手段,調(diào)動競爭積極性,既鼓勵產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的競爭,更是鼓勵本國企業(yè)提升國際競爭力,在世界市場上與國外企業(yè)進行充分競爭。在政府與市場互動模式當中,政府與市場互動程度由產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況來定。假如產(chǎn)業(yè)處在發(fā)展初期,即使是開放經(jīng)濟,也需要政府的扶持與保護多一些;要是處在成熟期,政府要多放手,讓市場機制多發(fā)揮些作用。比如,目前全球矚目的節(jié)能環(huán)保型汽車,因為處在起步培育階段,就需要政府在其研究開發(fā)與普及方面多給予一些扶持及保護政策,而當節(jié)能環(huán)境型汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)成熟,形成規(guī)模時,就應放到競爭環(huán)境中與國際相關產(chǎn)業(yè)進行競爭,以保環(huán)保型汽車安全成長。 其次是微觀層面的企業(yè)自主創(chuàng)新提升國際競爭力模式。企業(yè)是構(gòu)成產(chǎn)業(yè)的最基本單位,是一國產(chǎn)業(yè)安全的微觀基礎。一個產(chǎn)業(yè)的安全問題,歸根到底就是產(chǎn)業(yè)中主要企業(yè)的安全問題�？v觀韓國汽車產(chǎn)業(yè),韓國汽車生產(chǎn)企業(yè)在政府與市場互動的宏觀大環(huán)境下,成為了生產(chǎn)主體、技術(shù)創(chuàng)新及研發(fā)主體、營銷主體和投入主體,不斷通過自主創(chuàng)新提升國內(nèi)國際競爭力。 最后是中觀層面的高度集中、集團化的產(chǎn)業(yè)組織模式。韓國汽車產(chǎn)業(yè)中觀層面的高度集中和集團化的產(chǎn)業(yè)組織模式,早在國內(nèi)市場開放之前就已形成。由于汽車產(chǎn)業(yè)對規(guī)�；c高投入的要求,這種高度集中的集團化模式促進了韓國汽車產(chǎn)業(yè)的安全發(fā)展,并將會影響未來的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)。正如邁克爾·波特指出那樣,一個國家的經(jīng)濟體系中,有競爭力的產(chǎn)業(yè)通常不是均衡分布的。一個產(chǎn)業(yè)中,沒有強大的產(chǎn)業(yè)集團,只有小規(guī)模的中小企業(yè),那就難以形成專業(yè)化優(yōu)勢,而韓國正是利用了產(chǎn)業(yè)集團化的發(fā)展道路,使大企業(yè)集團承擔了發(fā)展一國汽車產(chǎn)業(yè)的任務。 上述從微、中、宏觀層面的三種模式并不是孤立的,宏觀層面的模式為企業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供生存大環(huán)境,企業(yè)與產(chǎn)業(yè)的生存大環(huán)境如何,決定企業(yè)的交易成本,影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展運行狀況;而微觀的企業(yè)層面的模式,又往往是中觀的產(chǎn)業(yè)層面模式的基礎,企業(yè)的發(fā)展壯大,關系到產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大,而整個產(chǎn)業(yè)的安全發(fā)展,有利于企業(yè)的持續(xù)發(fā)展;中觀層面是聯(lián)系宏觀和微觀層面的中介,政府在制定政策的時候,不是參考某個企業(yè)狀況來定的,而是從中觀的產(chǎn)業(yè)安全層面去考慮如何進行協(xié)調(diào)的。 在探究韓國實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)安全模式基礎上,本文對我國汽車產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展提出了一些政策建議。即充分發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用,為自主汽車企業(yè)發(fā)展營造有序的市場環(huán)境;建立汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新體系,提高自主技術(shù)研發(fā)能力;實行自主品牌戰(zhàn)略,樹立自主品牌形象,提升品牌價值;戰(zhàn)略重組與集約化發(fā)展并進,整頓“散、亂、小”,提升產(chǎn)業(yè)集中度;鞏固國內(nèi)市場,積極拓展國際市場。 【學位授予單位】：吉林大學
【學位級別】：博士
【學位授予年份】：2010
【分類號】：F431.26

【圖文】：

整車制造業(yè)的 FDI 對內(nèi)資有擠出效應，且其效應較顯著。因此，要調(diào)整長期以來對外資扶持的戰(zhàn)略，，轉(zhuǎn)向適當?shù)胤龀峙c鼓勵內(nèi)受的特殊公民待遇，使內(nèi)外資進行公平競爭；在企業(yè)層面上，中對不能放松對股比的限制，以此來確保中國汽車工業(yè)安全。①亮（2009）從對韓國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度、產(chǎn)業(yè)制度結(jié)構(gòu)、政策和外資進入狀況等 4 個方面進行了研究，指出韓國汽車產(chǎn)業(yè)的限制和 1997 年金融風暴沖擊的影響，但目前韓國汽車產(chǎn)業(yè)安較弱,仍屬“較為安全”的級別范圍。②文的結(jié)構(gòu)和研究方法論文結(jié)構(gòu)論文框架如下：

圖 3-1 1983-2007 年韓國汽車生產(chǎn)、產(chǎn)量、內(nèi)需、外需圖1988 年則達到了 200 萬輛，而到 1990 年保有量突破了 300 萬輛。1980 年韓153 人才擁有 1 輛乘用車，而 1988 年每 73 人就擁有一輛車，到了 1992 年每 擁有一輛車，到了 1997 年時每 6 人就擁有一輛車，可見這近 20 年間韓國國車快速普及。因此，1989 年到 1996 年間又被稱為韓國汽車大眾化時期。雖然時期出口量沒有內(nèi)需大，但出口從 1991 年開始有了恢復的趨勢，每年出口量增1994 年，出口數(shù)量增加到 73.8 萬輛，占當年汽車產(chǎn)量的 31.9％�？梢阅�，時期韓國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)出來，使韓國不僅成為汽車生產(chǎn)大而且成為世界第 5 大汽車出口國， 僅次于日本、德國、法國、美國。3.1.3 大規(guī)模引進外資及重組階段（1997 年—2001 年）1997 年一場金融危機在亞洲爆發(fā)，使眾多亞洲國家遭遇了一場災難。在

【參考文獻】

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本文編號：2712353