本文關(guān)鍵詞：歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易制度之違法性分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：人類經(jīng)營活動產(chǎn)生的溫室氣體成為地球氣候惡化的主要原因,這一點已經(jīng)基本成為全球各國的共識,也得到了聯(lián)合國氣候變化政府間專門委員會發(fā)布的第五次評估報告《綜合報告》的明確認定。正是基于這樣的共識,促成了1992年聯(lián)合國政府間談判委員會就全球氣候變化達成了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》,該公約成為日后世界各國在溫室氣體減排方面合作的基本框架。由于框架公約只是原則性的規(guī)定,并不具備可操作性。1997年12月在日本京都召開的聯(lián)合國氣候合作大會上通過了《聯(lián)合國氣候變化框架公約的京都議定書》,并于2005年2月16日開始強制生效。《京都議定書》遵循共同但有區(qū)別的責(zé)任原則,對發(fā)展中國家和發(fā)達國家設(shè)定了不同的減排義務(wù)。發(fā)達國家從2005年開始,承擔減少溫室氣體排放的義務(wù),發(fā)展中國家的減排義務(wù)則從2012年開始。為了實現(xiàn)減排的效果,《京都議定書》設(shè)定了四種減排方式,即碳排放權(quán)交易方式、匯量方式、清潔能源發(fā)展機制、集團方式。目前發(fā)展的最為成熟的就是發(fā)達國家之間的碳排放權(quán)交易制度。尤其是歐盟,作為一個發(fā)達國家的聯(lián)盟,歐盟在成員國家間的協(xié)調(diào)控制方面要比其他發(fā)達國家間的合作來的高效。因此歐盟的碳排放權(quán)交易市場相對其他國家成熟完備,基本實現(xiàn)了以市場制約溫室氣體排放行為的初衷。為了兌現(xiàn)歐盟在2008年溫室氣體排放量要比1995年減少5%的承諾,歐盟出臺了航空碳排放交易指令即《2008/101/EC》號指令,決定將航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易制度,并且指令規(guī)制的范圍包括了所有起降歐盟境內(nèi)的飛機飛入或飛離歐盟的最后一段航程,對航空器的國籍不加區(qū)分,并且在非歐盟境內(nèi)產(chǎn)生的溫室氣體也將被計算入該航空器的溫室氣體排放量中。該指令一出臺便受到了來自各個非歐盟國家的強烈反對,中國以及印度明確發(fā)文禁止本國的航空器參與歐盟的碳排放權(quán)交易制度。美國則是對此提出訴訟以示抗議。國際社會的不合作使得歐盟不得不暫停該項指令。世界各國對歐盟航空碳排放交易指令的強烈反對是有理有據(jù)的,因為歐盟單方面把航空業(yè)納入溫室氣體減排的范圍并不符合國際法的相關(guān)規(guī)定。首先是違反《聯(lián)合國氣候變化框架公約》以及《京都議定書》的共同但有區(qū)別的責(zé)任原則。歐盟對起降歐盟境內(nèi)的航空器國籍不加區(qū)分,要求所有飛離飛入歐盟的航空器提交其歷史排放量,并以此作為免費排放配額的分配基準。年排放量高于免費配額的部分需要購買,不為超額排放購買免費配額將會面臨高額罰款�！毒┒甲h定書》已明確規(guī)定,發(fā)展中國家從2012年開始承擔溫室氣體減排義務(wù),歐盟為發(fā)展中國家提前設(shè)定溫室氣體減排義務(wù)的行為顯然不符合《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》的規(guī)定。其次,《京都議定書》的第2.2條規(guī)定:對于《蒙特利爾議定書》未予以管制的航空和航海燃料產(chǎn)生的溫室氣體的排放,締約方應(yīng)分別通過國際民用航空組織和國際海事組織采取應(yīng)對行動。歐盟并未通過國際民用航空組織而是單方面的采取行動,歐盟對此辯稱通過國際民用航空組織規(guī)制航空燃料產(chǎn)生的溫室氣體排放只是其中一種方式,而并非是航空業(yè)減排的唯一方式�！毒┒甲h定書》將航空業(yè)以及航海單獨作出規(guī)定是有原因的,航海和航空是一種移動排放源,很難精準的界定其排放范圍,再加上涉及跨國特性,計算航空器在不同國家境內(nèi)產(chǎn)生的排放量是很難實現(xiàn)的。因此,《京都議定書》要求締約方通過國際民用航空組織尋求減少航空業(yè)的溫室氣體排放并非是列舉式,而是說締約方除非通過國際民用航空組織否則不可以擅自對航空業(yè)溫室氣體減排作出規(guī)定。再次,歐盟違反了《芝加哥公約》的國家航空主權(quán)原則。歐盟的末段航程規(guī)定起降歐盟境內(nèi)的航空器在進入歐盟的最后一段航程中排放的溫室氣體納入排放量的計算范圍。但是在末段航程中排放的溫室氣體并不全部是在歐盟成員國境內(nèi)排放的,必然有一部分在其他國家境內(nèi)產(chǎn)生,因此歐盟的該項指令違反了航空主權(quán)原則。此外,該項指令還違反了WTO法律體系最惠國待遇原則以及國民待遇原則�；谝陨戏N種理由,非歐盟國家反對歐盟碳排放交易指令是有理有據(jù)的。遺憾的是該項指令不會自動失效,雖然2014年4月30日歐盟發(fā)布了《No 421/2014》指令,從2013年1月1日至2016年12月31日止,非歐盟成員國國家的航班將不會被強迫參與歐盟航空碳排放交易制度。暫停期結(jié)束后,非歐盟國家的航空器將要么被迫參與交易要么接受高額處罰。因此,有必要對歐盟的單方面行為尋求應(yīng)對措施,例如利用WTO的爭端解決程序,發(fā)展我國的碳排放權(quán)交易制度等。
【關(guān)鍵詞】：歐盟 碳排放交易制度 航空業(yè) 違法性 應(yīng)對措施
【學(xué)位授予單位】：華東政法大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號】：D996.9
【目錄】：

• 摘要2-5
• Abstract5-9
• 導(dǎo)言9-15
• 一、序言9
• 二、選題目的和意義9
• 三、文獻綜述9-13
• 四、研究方法13-15
• 第一章 歐盟航空業(yè)碳排放交易制度概述15-22
• 第一節(jié) 碳排放交易制度的概念、特點15-19
• 一、碳排放交易制度的概念16-17
• 二、歐盟碳排放交易制度的特點17-19
• 第二節(jié) 歐盟碳排放交易制度的法律框架19-22
• 第二章 歐盟航空業(yè)碳排放交易制度產(chǎn)生的背景及其主要內(nèi)容22-27
• 第一節(jié) 歐盟航空業(yè)碳排放交易制度產(chǎn)生的背景22-24
• 一、全球氣候合作僵局22-23
• 二、全球航空業(yè)發(fā)展狀況及趨勢23-24
• 三、歐盟將航空業(yè)納入碳排放制度的動因24
• 第二節(jié) 航空業(yè)碳排放碳排放交易制度的法律制度24-27
• 第三章 歐盟航空業(yè)碳排放交易制度與相關(guān)國際法規(guī)則矛盾或沖突27-39
• 第一節(jié) 歐盟航空碳排放交易制度與《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》的抵觸27-30
• 一、《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》簡介27-29
• 二、與《國際氣候變化框架公約》及《京都議定書》的沖突29-30
• 第二節(jié) 歐盟航空碳排放交易制度與《芝加哥公約》的抵觸30-32
• 一、《芝加哥公約》簡介30-31
• 二、與《芝加哥公約》的沖突31-32
• 第三節(jié) 歐盟航空碳排放交易制度與WTO規(guī)則的抵觸32-39
• 一、WTO法律體系下的數(shù)量限制與歐盟航空碳排放交易制度32-34
• 二、WTO法律體系下的最惠國待遇原則與歐盟航空碳排放交易制度34
• 三、WTO體系下的國民待遇原則與歐盟航空碳排放交易制度34-35
• 四、WTO體系下的環(huán)境保護例外與歐盟航空碳排放交易制度35-39
• 第四章 我國針對歐盟航空業(yè)碳排放交易制度的應(yīng)對措施39-47
• 第一節(jié) 歐盟航空業(yè)碳排放交易制度的實際實施對我國航空業(yè)影響39-42
• 一、削弱我航空公司的國際競爭力39-41
• 二、延緩我國航空工業(yè)的發(fā)展速度41-42
• 第二節(jié) 應(yīng)對歐盟航空碳排放交易指令的應(yīng)對措施42-47
• 一、我國針對歐盟碳排放交易制度訴諸WTO程序的可行性分析42-43
• 二、積極參加國際氣候談判43-44
• 三、積極建設(shè)我國的碳排放權(quán)交易制度44-45
• 四、積極發(fā)展我的清潔能源發(fā)展機制45-47
• 結(jié)語47-49
• 參考文獻49-52
• 在讀期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文與研究成果52-53
• 后記53-54

【參考文獻】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前1條

1 陳艷艷;周國模;田信橋;;氣候變化背景下污染者負擔原則的適用[J];生態(tài)經(jīng)濟;2011年11期

  本文關(guān)鍵詞：歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易制度之違法性分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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本文編號：404013