【摘要】：在全球環(huán)境的治理問題上,碳排放交易機制已成為國際上重要的政策工具之一。隨著碳排放交易制度的蓬勃發(fā)展,相對應的法律規(guī)范也逐漸完善。近幾年,航運業(yè)陸續(xù)出現(xiàn)了建立航運碳排放交易機制的聲音。但是,聲音僅止于國際立法上概括的規(guī)定以及各國向國際海事組織提出的議案等法律文件中。全球尚沒有一部完整地規(guī)制航運碳排放交易體系,且具有強制性法律效力的法律規(guī)范。目前,相關(guān)研究主要針對一般碳排放交易問題,或者航運碳減排問題,極少有專門針對航運碳排放交易問題的法律研究。國際上尚缺乏基于航運、船舶的特殊性研究航運碳排放交易的合理有效運行的理論和制度。航運業(yè)不同于傳統(tǒng)行業(yè),僅以國家作為碳排放交易的主體是不合適的。船舶的特性、航運企業(yè)與國家間的關(guān)系、海洋的流動性等均對航運碳排放交易制度的構(gòu)建和實施起著決定性的作用。因此,在國際上建立航運碳排放交易制度的意愿逐漸加強的情況下,應結(jié)合國際海事組織及各國的主張,根據(jù)航運的特殊性,探索合理有效界定航運碳排放交易"產(chǎn)權(quán)"基礎的方法、模式與規(guī)則,構(gòu)建適合航運的碳排放交易法律制度。實現(xiàn)在法律制度的構(gòu)建上促進經(jīng)濟發(fā)展與海洋環(huán)境保護兩項追求的均衡,正是本文的研究目的和意義所在。本文第一章主要介紹航運碳排放交易的相關(guān)依據(jù),著重分析UNFCCC及《京都議定書》和各國法律對碳排放交易的規(guī)定、《MARPOL73/78公約》附件VI對航運碳減排措施的規(guī)定、國際海事組織的文件中有關(guān)航運碳排放交易的主張以及歐盟將航空、航運業(yè)納入碳排放交易的爭議。第二章首先介紹航運碳排放交易與整體碳排放交易的關(guān)系困境,指出整體碳排放交易領(lǐng)域中的"共同但有區(qū)別責任原則"在航運業(yè)的適用困難。之后著重分析法律困境的具體表現(xiàn),即航運碳排放交易責任主體很難認定,航運碳排放交易總量難以確定,方便旗船問題以及航運碳排放區(qū)域不固定的問題。第三章從法經(jīng)濟學中的"科斯定理"出發(fā),重點研究運用科斯定理解決航運碳排放交易中初始權(quán)利的分配問題。從船舶自身性質(zhì)方面來看,基于船舶的特殊性,通過對科斯第一、第二定理的分析,得出將"產(chǎn)權(quán)"界定給企業(yè)更為合理的結(jié)論。海洋環(huán)境污染與傳統(tǒng)的侵權(quán)行為有所不同,確定航運碳排放污染的責任主體并完成"產(chǎn)權(quán)"初始界定的過程較為復雜,通過對比企業(yè)和國家在交易過程中產(chǎn)生的交易成本差異,得出將"產(chǎn)權(quán)"界定給企業(yè)更為合理的結(jié)論。船舶航行區(qū)域是不固定的,通過借鑒硫、氮排放控制區(qū)的經(jīng)驗,根據(jù)科斯第二定理比較分析將"產(chǎn)權(quán)"界定給排放區(qū)域和排放主體的異同,得出將"產(chǎn)權(quán)"界定給排放主體更為合適的結(jié)論�？紤]到"共同但有區(qū)別責任原則"的影響,根據(jù)科斯第二定理,得出將"產(chǎn)權(quán)"界定給航運企業(yè),且將"產(chǎn)權(quán)"界定給船舶實際控制人更合理的結(jié)論。第四章著重從四個方面介紹航運碳排放交易的實施制度。通過第三章對初始權(quán)利配置的分析和論述,找出在航運業(yè)運用科斯第一定理和科斯第二定理難以解決的問題。在將"產(chǎn)權(quán)"界定給企業(yè)的基礎之上,分配配額時可以按照船型和船齡對不同船舶區(qū)別對待。通過引用科斯第三定理,以立法形式規(guī)定分配規(guī)則,以及規(guī)定沿海國家在受到碳污染時可以通過舉證等形式維護自己的合法權(quán)益。之后提出"產(chǎn)權(quán)"激勵措施的具體表現(xiàn)形式。除此之外,提出引用"集體行動"理論構(gòu)建航運碳排放交易實施制度。提出完善違反航運碳排放交易制度的追責機制,區(qū)分一般爭議和特殊爭議,對不同的爭議采取不同的法律措施,能夠在一定程度上節(jié)約立法和司法資源。最后,提出完善航運碳排放交易領(lǐng)域航運碳基金的制度方案,試圖為航運碳排放交易制度的建立提供法律設計。
【學位授予單位】：大連海事大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2017
【分類號】：D996.9

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本文編號：2579571