【摘要】 本文以海峽兩岸民用航空損害賠償?shù)谋容^為研究對象，除導(dǎo)論和結(jié)語外，全文分為六章。論文的第一章，主要討論海峽兩岸民用航空的法律淵源。關(guān)于海峽兩岸民用航空的法律淵源問題，除了兩岸各自的民用航空立法及其相關(guān)的配套性行政法規(guī)、行政規(guī)章和規(guī)范性文件之外，尚有兩岸共同簽署的關(guān)于直航方面的協(xié)議，主要有《海峽兩岸包機會談紀(jì)要》、《海峽兩岸空運協(xié)議》以及《海峽兩岸空運補充協(xié)議》。論文的第二章，主要討論海峽兩岸民用航空旅客運輸損害賠償?shù)谋容^。在實踐中，承運人與旅客之間一般都通過旅客運輸合同來確定各自以及對方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。發(fā)生旅客傷亡的情形時，常常發(fā)生合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競合，受害人可以擇一行使請求權(quán)。承運人承擔(dān)責(zé)任的期間和原因是因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡。對于損害賠償問題，海峽兩岸兩地都規(guī)定了責(zé)任限額問題，不過臺灣地區(qū)的責(zé)任限額額度要高于大陸。在精神損害賠償問題上，大陸地區(qū)已經(jīng)有判決支持精神損害賠償?shù)陌咐�，而臺灣則沒有。如果旅客的傷亡是由于自身健康原因或者自己的過錯造成的，那么可以減輕或者免除承運人的責(zé)任。另外，如果航空人員或第三人對于損害的發(fā)生存在過錯，那么承運人可以在承擔(dān)責(zé)任之后進行追償。如果承運人產(chǎn)生運輸延誤并且造成旅客損失的，應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。除非另有交易習(xí)慣者外，承運人所承擔(dān)的責(zé)任以乘客因遲到而增加支出之必要費用為限。同時，承運人也可以根據(jù)法律規(guī)定而主張和援引責(zé)任限制和責(zé)任限額制度的相關(guān)規(guī)定。論文的第三章，主要討論海峽兩岸民用航空貨物運輸損害賠償?shù)谋容^。與航空旅客運輸一樣，在航空貨物運輸中，如果造成了貨物的損失，也通常會發(fā)生合同與侵權(quán)責(zé)任的競合。航空承運人的責(zé)任期間，是航空運輸期間，而“貨物處于承運人掌管之下”是判斷貨物是否處于承運人責(zé)任期間的惟一要素。關(guān)于賠償限額問題，海峽兩岸地區(qū)存在比較大的差異，臺灣地區(qū)的賠償限額要高于大陸地區(qū)。當(dāng)然，即使在航空運輸期間貨物發(fā)生了損失，在一定情形下，承運人的責(zé)任得以減輕或者免除。另外，貨物發(fā)生損失后，托運人或者收貨人必須在規(guī)定的異議期限內(nèi)提出，否則就有喪失權(quán)利之虞，而臺灣地區(qū)關(guān)于異議期限的規(guī)定比大陸地區(qū)短。承運人如果沒有在合理時間或特別約定時間內(nèi)將貨物運送到目的地并且造成損失的，那么承運人要承擔(dān)運輸延誤的責(zé)任。對此，需要托運人或者收貨人舉證證明自己受到了損失，并且這種損失與貨物延誤運輸之間有必然的聯(lián)系。在航空貨物運輸中，關(guān)于貨物損害或者延誤的訴訟時效，大陸地區(qū)規(guī)定的是2年，而臺灣地區(qū)規(guī)定的是1年。論文的第四章，主要討論海峽兩岸民用航空旅客行李運輸損害賠償?shù)谋容^。航空承運人關(guān)于旅客行李運輸損害賠償責(zé)任期間分為兩類，一類是航空運輸期間，另一類是民用航空器上或旅客上下航空器的過程。如果行李毀損滅失，則承運人要承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。在賠償限額上，臺灣地區(qū)的規(guī)定高于大陸地區(qū)的規(guī)定。當(dāng)然，海峽兩岸都規(guī)定，如果承運人存在故意或重大過失或者托運人聲明了價值，則承運人不能主張責(zé)任限制的保護。在異議期間上，臺灣地區(qū)關(guān)于異議期限的規(guī)定比大陸地區(qū)短。行李因運輸延誤而造成損害，如造成上述損害的事故是發(fā)生在航空運輸期間的，承運人須對此承擔(dān)法律責(zé)任。至于其損害賠償問題，基本規(guī)則與行李毀損滅失的規(guī)則基本差不多。論文的第五章，主要討論海峽兩岸民用航空器對第三人損害賠償?shù)谋容^。大陸地區(qū)在《民用航空法》中用專章的形式明確規(guī)定了航空器對地（水）面第三人損害賠償責(zé)任，而臺灣地區(qū)的“民用航空法”并沒有明確使用“第三人”的概念，但實際上還是存在對第三人的損害賠償責(zé)任制度的。由于航空運輸?shù)母呶ｋU性，只要對第三人造成了損害結(jié)果，不論航空器所有人或經(jīng)營人是否存在過意或過失，均應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。在責(zé)任主體上，大陸地區(qū)強調(diào)航空器的經(jīng)營人，而臺灣地區(qū)強調(diào)航空器的所有人。在責(zé)任期間上，海峽兩岸都強調(diào)航空器的飛行中，同時也認(rèn)可航空器的起飛或降落過程中對第三人造成的損害。在免責(zé)事由上，臺灣地區(qū)“民用航空法”的規(guī)定更加嚴(yán)格，沒有像大陸地區(qū)那樣規(guī)定那么多的例外。在賠償責(zé)任上，海峽兩岸都沒有作出限制，而是根據(jù)民法中一般侵權(quán)行為的損害賠償制度來安排。也就是說，只要受害人能證明其所遭受的實際損失，那么就可以要求完全、充分的賠償，而責(zé)任人不能主張責(zé)任限制。為了保護受害人的利益，海峽兩岸均規(guī)定了第三人責(zé)任強制險或者責(zé)任擔(dān)保，賦予受害人的直接起訴權(quán)和優(yōu)先受償權(quán)，當(dāng)然保險人或擔(dān)保人也可以行使抗辯權(quán)。在權(quán)利的行使上，大陸地區(qū)與臺灣地區(qū)的訴訟時效制度是一樣的，都是兩年，只是大陸規(guī)定了3年的除斥期間，而臺灣則規(guī)定了特殊情形下10年的長時效。論文第六章，論述海峽兩岸民用航空運輸損害賠償問題的識別、管轄權(quán)與法律適用。在海峽兩岸民用航空直航引起的民商事關(guān)系的識別問題上，都是采用法院地法說，沒有區(qū)別。在管轄權(quán)的行使上，海峽兩岸的法院都實行“原告就被告”的原則，在具體的管轄依據(jù)上，大陸地區(qū)規(guī)定的管轄依據(jù)主要有運輸始發(fā)地、目的地或者被告住所地、合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、可供扣押財產(chǎn)所在地、侵權(quán)行為地或者代表機構(gòu)住所地。在臺灣地區(qū)，主要的管轄依據(jù)有債務(wù)履行地、侵權(quán)行為地、受損害航空器最初降落地，或加害航空器被扣留地。同時，海峽兩岸均規(guī)定了協(xié)議管轄和應(yīng)訴管轄，當(dāng)然在具體的條件上存在一些差異。在民用航空方面的法律適用上，海峽兩岸關(guān)于航空器所有權(quán)的規(guī)定是一致的，都是適用登記地的法律。在運輸合同的法律適用上，海峽兩岸都承認(rèn)意思自治原則，只是在當(dāng)事人沒有選擇法律時，大陸地區(qū)強調(diào)的是最密切聯(lián)系原則，而臺灣地區(qū)則規(guī)定了多個連接點。在侵權(quán)責(zé)任上，大陸地區(qū)的規(guī)定更加靈活、更具有彈性。 

1 海峽兩岸民用航空的法律淵源

1.1 大陸關(guān)于民用航空的法律淵源

1.1.1 國內(nèi)法淵源

1949 年新中國成立以后，雖然頒布了一些航空法規(guī)，但鑒于當(dāng)時的政治環(huán)境、歷史條件與社會生活，對于民航業(yè)實行的是以軍隊領(lǐng)導(dǎo)為主的政企合一的管理體制，并沒有什么多少（如果說有的話）法律規(guī)范來調(diào)整涉及民用航空的各種民商事或者行政管理關(guān)系。改革開放以后，國家開始考慮制定中國航空法，慢慢步入了法制軌道。1979年至1995年間，我國一直在努力起草和修改航空法草案；起草或修訂發(fā)布了關(guān)于調(diào)整或規(guī)范民用航空關(guān)系的各種復(fù)雜的行政法規(guī)、民用航空規(guī)章和各個部門發(fā)布的各種各樣的規(guī)范性文件。最終，1995 年 10 月 30 日，第八屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第 16 次會議通過了《中華人民共和國民用航空法》，中華人民共和國主席令第56號予以公布，并于1996年3月1起施行。

1.1.1.1《民用航空法》

《民用航空法》的頒布，是我國民用航空發(fā)展歷史上的一件值得記載的大事，從此之后，新中國自從 1949 年以來第一次正式用法律的形式來全面調(diào)整和規(guī)范涉及民用航空活動以及由此而產(chǎn)生或引發(fā)的各種民商事或行政甚至刑事上的關(guān)系，是我國民用航空事業(yè)蓬勃發(fā)展的輝煌過程中值得大書特書的豐碑。在維護我國廣闊的領(lǐng)空上的主權(quán)以及主權(quán)權(quán)利、確保民用航空中的航行安全、促進航空各項事業(yè)和業(yè)務(wù)通暢運轉(zhuǎn)、保護民用航空活動和關(guān)系中所涉及的當(dāng)事人各方的合法權(quán)益等方面發(fā)揮了重大的作用，并且為此提供了強有力的法律保障。

1.2 臺灣關(guān)于民用航空的法律淵源

1.2.1 臺灣“民用航空法”

臺灣關(guān)于民用航空的法律淵源，最重要的法律是1953年5月30日公布的臺灣“民用航空法”，當(dāng)時總共是 101 條。在公布施行之后，經(jīng)過數(shù)次修正，分別是 1974 年 1 月 4 日第 1 次修正（修正全文 93 條）、1984 年 11 月 19 日第 2 次修正（修正第 2, 10, 22, 35, 37, 38, 44, 45, 64, 73, 76, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 91, 92 條；增訂第 32 之 1, 76 之 1, 92 之 1 條；刪除第 90 條）、1995年1月27日第3次修正（修正公布第10、15條條文；并增訂第10- 1 條條文）、1998 年 1 月 21 日第 4 次修正（修正公布全文 123 條）、1999 年 6 月 2 日第 5次修正（修正公布第 37條條文）、2000年4月5日第6次修正（修正公布第2、84～87、111、121 條條文；增訂第 112-1 條條文；并刪除第 88 條條文）、2001年 5 月 2 日修正第 7 次修正（公布第 23、28、43、48、55、64、112、114 條條文）、2001 年 5 月 30 日修正第 8 次修正（公布第 55 條條文）、2001 年 11 月14 日第 9 次修正（修正公布第 9、23、25、26、27、32、33、41、47、49、50、65、66、71、73、74、75、77、78、111、112、116、118、121  條條文；并增訂第 20-1、29-1 33-1、41-1、63-1、64-1、66-1、70-1、72-1、74-1、75-1、77-1、88-1 條條文）、2003 年 5 月 28 日第 10 次修正（修正公布第 2、23、27、40、55、57、63-1、69、79、93、105、108、112、118、119  條條文。

臺灣“民用航空法”總共 11 章 123 條，除總則和附則之外，剩下的 9 章分別規(guī)定了航空器、航空人員、航空站、飛行場與助航設(shè)備、飛航安全、民用航空事業(yè)之管理、外籍航空器或外籍民用航空運輸業(yè)、航空器失事調(diào)查、賠償責(zé)任、罰則。

2 海峽兩岸民用航空旅客運輸損害賠償之比較

在兩岸民用航空直航中，旅客運輸是非常重要的一部分內(nèi)容。在實踐中，承運人與旅客之間一般都通過旅客運輸合同來確定各自以及對方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。因此，旅客運輸合同的成立與效力就是一個值得關(guān)注和討論的問題。由于民用航空運輸所存在的風(fēng)險，實踐中難免會造成旅客的傷亡。此時，如何確定承運人的責(zé)任以及為受害人提供救濟和保證，就擺在人們面前。討論旅客的傷亡損害賠償責(zé)任制度及其內(nèi)容，將有助于我們了解這些問題。由于氣候等原因，在民用航空旅客運輸中，延誤運輸是時有發(fā)生。在延誤運輸?shù)那闆r下，就需要解決相關(guān)的損害賠償責(zé)任制度如何建立。因此，在本章中，我們首先討論旅客運輸合同的成立與效力，接著討論旅客傷亡的損害賠償，最后討論旅客運輸延誤的損害賠償。

2.1 旅客運輸合同的成立、效力

2.1.1 旅客運輸合同的概念與性質(zhì)

2.1.1.1 旅客運輸合同的概念

合同，在臺灣稱為“契約”。旅客運輸合同是指是指旅客與航空運輸企業(yè)及其代理人依法成立的，確定當(dāng)事人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的合同。在旅客運輸合同中，由于當(dāng)事人雙方相互享有權(quán)利，相互負(fù)有義務(wù)，是一種雙務(wù)合同。旅客運輸合同一般是有償合同，當(dāng)事人一方給予另一方相應(yīng)的利益才能獲得自己的利益。

有學(xué)者認(rèn)為，航空運輸合同反映了合同的雙方當(dāng)事人對航空運輸產(chǎn)品交易的法律形式，是指公共航空運輸企業(yè)與消費者之間，依法就提供并完成以民用航空器運送服務(wù)達成的協(xié)議，這樣就將旅客運輸合同歸為消費者合同的一種，也因此《消費者保護法》自然能得以適用。

2.1.1.2 客票的法律性質(zhì)

旅客運輸合同一般也是要式合同�！度A沙公約》第3條第1款規(guī)定：“承運人運送旅客時必須出具客票（passenger ticket），客票上應(yīng)該包括以下各項：出票地點和日期；出發(fā)地和目的地；約定的經(jīng)停地點，但承運人保留在必要時變更經(jīng)停地點的權(quán)利，承運人行使這種權(quán)利時，不應(yīng)使運輸由于這種變更而喪失其國際性質(zhì)；承運人的名稱和地址；聲明運輸應(yīng)受本公約所規(guī)定責(zé)任制的約束。”《蒙特利爾公約》第3條作了類似的規(guī)定，例如其第1款規(guī)定：“就旅客運輸而言，應(yīng)當(dāng)出具個人的或者集體的運輸憑證，該項憑證應(yīng)當(dāng)載明：對出發(fā)地點和目的地點的標(biāo)示；出發(fā)地點和目的地點是在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個或者幾個約定的經(jīng)停地點的，至少對其中一個此種經(jīng)停地點的標(biāo)示。” 

2.2 旅客傷亡的損害賠償

2.2.1 承運人責(zé)任的定性

在航空運輸關(guān)系中，由于承運人與旅客之間一般都是存在運輸合同的，因此就產(chǎn)生了合同上的法律關(guān)系，如果引起責(zé)任的話，旅客可以主張其與承運人之間存在合同關(guān)系而承運人違反了合同為依據(jù)而要求承運人承擔(dān)違約責(zé)任。同時，在航空運輸中，如果造成了旅客傷亡，那么就可能引起侵權(quán)行為責(zé)任。這時，就產(chǎn)生了合同與侵權(quán)的競合問題。

在國內(nèi)民商事案件中，經(jīng)常會出現(xiàn)違反合同的法律責(zé)任與侵權(quán)的法律責(zé)任的競合情形，也就產(chǎn)生了請求權(quán)的競合，也就會出現(xiàn)當(dāng)事人到底應(yīng)如何提出自己的請求權(quán)，是以違反合同還是以侵權(quán)為由提出請求權(quán)。在航空運輸中，如果涉及的是《蒙特利爾公約》締約國之間的國際航空運輸或者純粹的我國國內(nèi)航空運輸中，無論索賠的根據(jù)是違約還是侵權(quán)，意義并不大，沒有太大區(qū)別，因為只能依照《蒙特利爾公約》或《民用航空法》的規(guī)定來提起訴訟，并且有責(zé)任限額�！睹商乩麪柟s》第29條規(guī)定：“在旅客、行李和貨物運輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起，但是不妨礙確定誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。”我國《民用航空法》第131條也規(guī)定：“有關(guān)航空運輸中發(fā)生的損失的訴訟，不論其根據(jù)如何，只能依照本法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提出，但是不妨礙誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利。”

然而，在海峽兩岸的民用航空運輸案件中，由于涉及到兩個法域，可能會產(chǎn)生法律沖突，所以違約與侵權(quán)的競合的處理就顯得更加重要，因為這涉及管轄權(quán)的確定、沖突規(guī)范的適用以及準(zhǔn)據(jù)法的確定，最終影響案件的實體問題，甚至導(dǎo)致裁判結(jié)果存在不同。當(dāng)然，由于責(zé)任限制制度的存在，在請求權(quán)競合的情況下，不論采用違約還是侵權(quán)，實際上差別和影響也沒想的那么大。

3 海峽兩岸民用航空貨物運輸損害賠償之比較........59

3.1 兩岸民用航空貨物運輸合同的成立與效力.................59

3.1.1 航空貨物運輸合同的概念與特征.........59

3.1.2 航空貨物運輸合同的成立要件.................60

4  海峽兩岸民用航空旅客行李運輸損害賠償之比較 .............91

4.1 旅客行李運輸合同的成立與效力.............91

4.1.1 行李運輸合同的定義與行李的分類...............91

5  海峽兩岸民用航空器對第三人損害賠償之比較..........108

5.1 法律性質(zhì)............108

5.1.1“第三人”的界定...........108

6 海峽兩岸民用航空損害賠償問題的管轄權(quán)與法律適用

眾所周知，由于特殊的歷史和現(xiàn)實因素，我國形成了獨特的“一國兩制、三法系、四法域”的區(qū)際法律沖突現(xiàn)狀。隨著海峽兩岸全面直接雙向“三通”的不斷實現(xiàn)，海峽兩岸經(jīng)貿(mào)交流、人員往來日益頻繁，海峽兩岸的區(qū)際民商事糾紛越來越多，區(qū)際法律沖突也越來越復(fù)雜。關(guān)于區(qū)際法律沖突的理論，已經(jīng)有許多文獻做了論述，這里我們就不畫蛇添足、狗尾續(xù)貂了。在這里，我們只是簡單論述一下在海峽兩岸民用航空的民事關(guān)系中的區(qū)際私法問題，尤其是其中的管轄權(quán)和法律適用問題。

6.1 識別問題

在民用航空運輸中，經(jīng)常存在合同與侵權(quán)的競合，如果受害人不以合同爭議提起訴訟，而是以侵權(quán)提起訴訟，就可能產(chǎn)生識別問題。

結(jié)語

《海峽兩岸包機會談紀(jì)要》、《海峽兩岸空運協(xié)議》以及《海峽兩岸空運補充協(xié)議》的陸續(xù)簽訂，海峽兩岸的航空直航也從無到有，從單一到多元，不斷走向縱深和全方位。航空直航問題，離不開政治上的框架與安排，更離不開兩岸在法律上所做的準(zhǔn)備和保障。關(guān)于海峽兩岸航空直航的法律淵源問題，除了兩岸各自的民用航空立法及其相關(guān)的配套性行政法規(guī)、行政規(guī)章和規(guī)范性文件之外，尚有兩岸共同簽署的關(guān)于直航方面的協(xié)議，主要有《海峽兩岸包機會談紀(jì)要》、《海峽兩岸空運協(xié)議》以及《海峽兩岸空運補充協(xié)議》。當(dāng)然，由于歷史和現(xiàn)實的原因，大陸地區(qū)參加了眾多的國際航空方面的條約，卻并不適用于臺灣地區(qū)，未來能否進一步發(fā)展，將相關(guān)的條約延伸適用于臺灣地區(qū)，，是一個值得討論和期待的話題。

在兩岸民用航空直航中，旅客運輸是非常重要的一部分內(nèi)容。在實踐中，承運人與旅客之間一般都通過旅客運輸合同來確定各自以及對方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。航空旅客運輸合同與其他債權(quán)合同相同，除法律明文規(guī)定或當(dāng)事人另有約定外，只要當(dāng)事人意思表示一致合同即成立。成立生效后的航空旅客運輸合同對當(dāng)事人具有法律效力，承運人和旅客之間應(yīng)該據(jù)此履行各自的權(quán)利和義務(wù)。

在航空旅客運輸合同中，一般而言，承運人要承擔(dān)安全、準(zhǔn)時到達的義務(wù)；變更、終止運輸合同的義務(wù)；損害賠償；書面提示旅客以及告知等義務(wù)。旅客在享受權(quán)利之外，必須履行相應(yīng)的義務(wù)。一般而言，旅客有支付票款、交驗客票、告知和接受檢查、遵守承運人公布的運輸條件的義務(wù)。

在旅客航空運輸中，發(fā)生旅客傷亡的情形時，常常發(fā)生合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競合，受害人可以擇一行使請求權(quán)。當(dāng)然，由于責(zé)任限制制度的存在，在請求權(quán)競合的情況下，不論采用違約還是侵權(quán)，實際上差別和影響也沒想的那么大。

承運人承擔(dān)責(zé)任的期間和原因是因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡。對于損害賠償問題，海峽兩岸兩地都規(guī)定了責(zé)任限額問題，不過臺灣地區(qū)的責(zé)任限額額度要高于大陸。

參考文獻（略）