【摘要】：城市交通是維系城市有機整體正常運轉的基本條件之一,是城市社會、政治、經(jīng)濟和物質(zhì)結構的基本組成部分。隨著我國各地城市化的不斷推進,交通出行需求不斷增長,家用轎車擁有規(guī)模與日俱增,也使得交通擁堵現(xiàn)象愈演愈烈,嚴重制約著城市的進一步發(fā)展。交通擁擠堵塞導致交通事故頻發(fā),且擁堵還會加劇城市空氣污染,帶來通勤時間變長,時間損失增多,增加了經(jīng)濟成本。城市交通擁堵已經(jīng)逐漸成為我國各城市普遍面臨的治理難題。溫州是典型的交通樞紐城市,2018年溫州轄鹿城區(qū)、龍灣區(qū)、甌海區(qū)、洞頭區(qū),合計常住人口301.11萬人,根據(jù)國務院2014年印發(fā)的《關于調(diào)整城市規(guī)模劃分標準的通知》,為Ⅰ型大城市。市區(qū)人均道路面積12.06平方米,低于上海、杭州等城市水平;每公里道路承載車輛數(shù)564輛,高于北京、香港等發(fā)達城市,交通供應與需求極不平衡。分析研究溫州市區(qū)交通擁堵及治理存在的問題及原因,提出較為符合溫州市區(qū)實際的擁堵治理方法,可以為我國其他同類城市治理擁堵提供一定的參考和借鑒。本文主要采用了文獻分析法和調(diào)查研究法,以新公共服務理論、新公共管理理論和協(xié)同治理理論為基礎,通過對國內(nèi)外學術界以及業(yè)界相關專家學者的研究文獻以及著作進行了詳細的翻看閱讀,對比不同學者的研究成果做了更進一步的分析調(diào)查。在前人研究的基礎之上,同時收集溫州市區(qū)“十三五”以來擁堵治理規(guī)劃和舉措等文件,結合在實際工作中的調(diào)研和切身體會及對相關責任人的走訪,整理了大量溫州市區(qū)交通擁堵數(shù)據(jù)和有關材料。在具體研究過程中,從道路交通運行總體情況、擁堵時間、道路車速三個方面分析了溫州市區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀,并對溫州市區(qū)交通擁堵治理的現(xiàn)狀進行研究。當前溫州市區(qū)主要采用道路建設優(yōu)化、發(fā)展公共交通、停車設施建設、慢行系統(tǒng)建設、交通秩序管理、智慧交通建設六個方面對交通擁堵進行治理。針對溫州市區(qū)六方面的擁堵治理現(xiàn)狀,指出了存在車輛過快增長和交通基礎設施建設滯后、公共交通吸引力不足、慢行系統(tǒng)發(fā)展不充分、交通秩序管理還遠遠不夠、智慧交通建設缺乏資源整合等五方面問題。并嘗試多角度分析產(chǎn)生這些問題的深層次原因,分別是治理理念與治理需求不相匹配、治理主體單一、內(nèi)部外部均缺乏協(xié)調(diào)機制、交通規(guī)劃城市空間布局不夠合理、資金壓力大五個方面。本文還梳理、分析了國內(nèi)外治理交通擁堵先進經(jīng)驗。如東京精細化治理交通擁堵,斯德哥爾摩是“綠色交通”理念的踐行者,北京綜合治理交通擁堵,香港是為數(shù)不多公共交通實現(xiàn)盈利的城市之一。同時還從社會組織和公眾參與治理經(jīng)驗角度,分析了高德地圖、杭州城市學研究會及各國如何鼓勵公眾參與治理擁堵。最后,針對溫州市區(qū)交通擁堵治理存在的問題及原因,借鑒國內(nèi)外的成功經(jīng)驗,本文提出了七點措施改善溫州市區(qū)交通擁堵治理對策建議。一是實現(xiàn)治理目的、治理路徑和治理主體三個方面的轉變,培育以政府為主導的多元治理主體;二是構建內(nèi)外協(xié)同工作機制,鼓勵提升主體參與治理能力;三是強化土地利用和城市交通的一體化規(guī)劃;四是加大交通基礎設施供應力度,嚴控機動車增長;五是優(yōu)先發(fā)展公共交通,倡導綠色出行;六是充分運用精細化、智慧化手段,提高擁堵治理成效與效率;七是加大資金等要素資源保障力度。
【圖文】：

濟區(qū)和長三角經(jīng)濟區(qū)在溫州交匯。全市轄4個市轄區(qū)、5個縣、2個縣級市。2018年常住人口925萬人。本文所指“溫州市區(qū)”為鹿城區(qū)、龍灣區(qū)、甌海區(qū)，，三區(qū)2018年常住人口290.76萬人，人口密度為2555人/平方公里。全市陸域面積約12065平方公里，其中鹿城、龍灣和甌海三個區(qū)面積1138平方公里，其中建成區(qū)面積為254.7平方公里，市區(qū)道路總里程為1165.5公里，人均道路約0.4米；道路面積35.07平方公里，人均道路面積約12.06平方米。市區(qū)登記在冊中小型客車總量65.76萬輛，每公里道路承載車輛數(shù)564輛。3.1 溫州市區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀3.1.1 道路交通運行總體平穩(wěn)2017年市區(qū)擁堵時段交通擁堵程度較2016年有所提高。就平均交通運行指數(shù)而言，市區(qū)工作日擁堵時段2016年為5.71，2017年為5.91�？傮w而言，2017年市區(qū)交通運行擁堵程度略有增加，但惡化趨勢較2016年有所好轉（2016年工作日市區(qū)平均交通運行指數(shù)上升1.00）。

圖 3-2 2016~2017 年市區(qū)工作日早晚高峰時段平均交通運行指數(shù)如圖3-2所示，眾多分區(qū)中，中心片區(qū)最為擁堵，而城東片區(qū)擁堵情況最輕，具體來說，2017年中心片區(qū)交通運行指數(shù)為6.96；城東片區(qū)為4.25；城南片區(qū)和城西片區(qū)分別為4.97和4.81。快速路、主干路交通擁堵減輕，次干路及支路交通擁堵大幅上升。與2016年同期路網(wǎng)對比結果表明，2017年市區(qū)快速路和主干路運行指數(shù)均呈現(xiàn)下降趨勢，但2017年市區(qū)次干路及支路交通運行指數(shù)較2016年上升1.67，處于“輕度擁堵”水平。3.1.2 擁堵時間呈增長趨勢日均擁堵時間較2016年明顯提高。2017年市區(qū)工作日平均擁堵持續(xù)時間（中度擁堵和嚴重擁堵）為1小時57分鐘，較2016年上升32分鐘。2017年晚高峰擁堵天數(shù)較2016年持續(xù)增加。與2016年相比較，2017年工作日晚高峰嚴重擁堵天增加8天，中度擁堵天增加21天；周末及節(jié)假日嚴重擁堵天減少1天，中度擁堵天增加8天；全年晚高峰總擁堵天數(shù)增加36天。
【學位授予單位】：西北農(nóng)林科技大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2019
【分類號】：D631.5

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