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關于知識產(chǎn)權的爭論

發(fā)布時間：2012-07-14 點擊次數(shù)：次

     部件編號不正確或丟失時，都需要確保在飛機落地前及時進行補充、更正，以便地面服務人員做好準備工作。據(jù)SAP公司預計，采用Hana等新系統(tǒng)可為MRO企業(yè)節(jié)約2%～4%的支出，與此同時還可以提高可靠性、減少AOG事件的發(fā)生、縮短周轉時間。SAP公司的ERP是Hana的基礎，未來SAP將推出更多的應用，拓展Hana的處理能力。盡管Hana可以接收其他系統(tǒng)的標準化數(shù)據(jù)，但是按照ATASpec 2000規(guī)范的要求，Hana最易與ERP進行數(shù)據(jù)交互。Gartner集團認為，如內容管理、非結構化數(shù)據(jù)和可擴展標記語言（XML）等維修數(shù)據(jù)不屬于Oracle或者Teradata倉庫的優(yōu)勢，這也是Teradata公司收購以處理非結構化數(shù)據(jù)而著稱的AsterData的原因所在。未來的趨勢是將物理的EDW轉變?yōu)檫壿嫷腅DW，即將不同物理位置的數(shù)據(jù)匯總后進行分析。目前所有的大型IT公司都在努力開發(fā)可處理大量非結構化數(shù)據(jù)的系統(tǒng)，Oracle公司的是Exadata，IBM公司的是BigInsights。

     此外，數(shù)據(jù)庫分析允許采用并行分析，比在一個服務器上串行的處理速度更快，但通常要求存儲者與分析者之間保持協(xié)作，如Teradata公司與領先的數(shù)據(jù)分析專家SAS就有著良好的合作。各個企業(yè)解決方案的優(yōu)劣主要取決于數(shù)據(jù)、環(huán)境和用戶的需求。（孫立，編譯自O&M,March 2012）未來零部件的價格競爭，在航空公司簽署購買新飛機合同時就已展開。無論是在初始的合同或者相關政策中，制造商（OEM）都在積極保護其知識產(chǎn)權（IP）。例如，，某制造商堅持，航空公司不能與其MRO供應商共享其技術數(shù)據(jù)，甚至是根據(jù)技術數(shù)據(jù)制作的工卡，否則就不提供產(chǎn)品擔保。美國航空維修協(xié)會（ARSA）認為，關于知識產(chǎn)權之爭不是一個新問題，OEM一直以來都非常嚴格地保護其技術數(shù)據(jù)。美國聯(lián)邦法規(guī)第14部要求制造商提供維修所需的信息，也應包括向維修供應商提供信息，而FAA一直堅持的是對資質的要求，而對提供維修信息的要求則是有限的。FAA認為知識產(chǎn)權是一個經(jīng)濟性問題。盡管設計批準持有人，或者OEM，必須向飛機擁有者和維修者提供完整的持續(xù)適航指南（ICA）。FAA則認為OEM只要提供如何拆除和更換零部件就已足夠了。OEM限制航空公司工卡文件的發(fā)布是一個新的問題，沒有很好地體現(xiàn)聯(lián)邦關于知識產(chǎn)權的爭論。

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