第一章緒論

1.1研究背景和研究目的
公路、航空和鐵路運輸是我國的三大主要運輸方式，其中鐵路運輸在我國經濟建設和人民生活方面發(fā)揮過重要職能，被譽為我國經濟發(fā)展的大動脈。尤其是建國以后，鐵路運輸為經濟發(fā)展運輸物資和人力資源，在經濟的快速恢復和繁榮中起到了突出的拉動作用。進入21世紀之后，我國經濟獲得了快速的增長，對運輸業(yè)的效率要求也越來越高。在運輸業(yè)這幾十年的發(fā)展中，公路、航空業(yè)等運輸形式獲得了快速成長，在運輸服務市場中占有越來越高的市場份額，而鐵路運輸業(yè)的市場份額卻連年下降。從目前鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國鐵路行業(yè)由于其一直以來的行政壟斷管理體制的束縛，鐵路行業(yè)的改革進程嚴重滯后于其它自然壟斷行業(yè)，己然成為制約我國經濟發(fā)展的一個瓶頸產業(yè)。如果我國未來不加速鐵路行業(yè)的改革步伐，這一經濟大動脈必然不能滿足我國經濟快速發(fā)展和人民生活的需求，因此鐵路運輸業(yè)改革勢在必行。從國外來看，歐美等發(fā)達國家的鐵路運輸業(yè)也都經歷了類似的改革階段，并且大大提高了鐵路運輸業(yè)的效率和整體福利水平。從上世紀七八十年代開始，受到規(guī)制經濟學的影響，歐美等國家政府開始關注鐵路行業(yè)規(guī)制改革，其主要思路是細致研究鐵路行業(yè)各部分的經濟特征，通過結構重組把鐵路行業(yè)內部具有自然壟斷特性的部分和可競爭部分進行分離，實現(xiàn)競爭程度和規(guī)制效率的提高。為了鼓勵各成員國推動鐵路行業(yè)組織改革，歐盟1991年通過了 91/440指令，鼓勵各成員國分離鐵路基礎設施和運營。瑞典是第一個實現(xiàn)鐵路網運分離的國家，鐵路客運經營權被授予給幾個私有鐵路公司。德國也實行了類似的網運分離改革，客運服務公司一分為二，并逐漸私有化。美國在70年代對其鐵路運輸業(yè)進行了改革，實行客貨分離，路網權歸貨運公司所有。國外的這些改革大大推動了各國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，，可以為我國鐵路運輸業(yè)的下一步改革提供經驗。
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1.2研究內容和行文思路
本文首先對國內外鐵路行業(yè)的經濟研宄成果進行了回顧，尤其是對鐵路行業(yè)經濟特性和效率兩方面的研宄文獻進行了梳理。在此基礎上本文回顧了我國鐵路從建國到現(xiàn)在的發(fā)展改革歷程，這期間我國鐵路的管理體制發(fā)生過多次調整，從中我們可以對我國鐵路的歷史有一個清晰的了解。然后本文研究了我國鐵路運輸業(yè)目前的市場現(xiàn)狀。在行業(yè)外部，本文分析了鐵路運輸業(yè)和公路、航空、水運等其他運輸方式的競爭情況。在行業(yè)內部，文章借鑒產業(yè)組織理論中經典SCP分析范式，從結構、行為和績效三個方面分析了我國鐵路運輸業(yè)市場狀況。接下來本文利用DEA模型和SFA模型對我國鐵路運輸業(yè)的效率水平進行測算。在DEA模型實證分析中，本文計算出我國18個鐵路局2005—2010年的綜合技術效率、純技術效率和規(guī)模效率水平。在SFA實證研究部分本文利用柯布-道格拉斯生產函數對我國18個鐵路局的生產過程進行面板數據的隨機前沿分析，并用五個不同的SFA模型2分別進行估計，最終得到出我國鐵路運輸業(yè)的效率水平和各種投入要素的產出彈性。相比于其他的隨機前沿實證研究，本文采用上述五種不同的SFA模型進行估計，使得估計的結果更加準確。在前文實證分析的基礎上，并結合目前我國鐵路的改革進程，本文最后提出未來我國鐵路改革的幾點建議。
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第二章文獻綜述和相關理論介紹

2.1文獻綜述
國內外鐵路運輸業(yè)的研宄很多，也取得了很多重要的研究成果。首先，鐵路作為一個網絡型自然壟斷產業(yè)，對其研宄的一個重點是鐵路的網絡特性，尤其是其規(guī)模經濟性。這些研究的結論曾被用來作為政府部門對鐵路規(guī)制的依據。在20世紀50年代初到80年代末，歐美國家的鐵路處于國有壟斷的時期，這時期支持鐵路行業(yè)規(guī)模經濟性的文獻為鐵路行業(yè)實行國有壟斷和政府規(guī)制行為提供了理論依據。而從20世紀90年代初期幵始，歐美國家開始了鐵路行業(yè)的反規(guī)制市場化改革，在這個時期認為鐵路行業(yè)規(guī)模收益遞減的觀點為打破國有規(guī)制和市場化改革提供了理論支持。與此同時，隨著研宄的不斷深入，20世紀80年代中期許多國家?guī)允寂d起對鐵路技術效率研宄的熱潮。鐵路效率的研究既有規(guī)制時期的鐵路行業(yè)效率研宄，也有反規(guī)制階段的鐵路效率研究。本文研究的重點是我國鐵路目前效率水平以及我國鐵路投入產出過程中資本、勞動等投入要素的貢獻程度，因此下文將從鐵路的經濟特性和效率測度兩方面對國內外的相關文獻進行梳理。
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2.2 DEA模型和SFA模型的理論介紹
在微觀經濟學理論中，關于廠商生產活動的研究是圍繞產出函數和利潤函數展開的。一般而言，對生產的研究會先設定一個合適的生產函數，然后在這個函數中，廠商在投入要素約朿下實現(xiàn)產出或者利潤的最大化。在這個過程中，一階成本最小化或利潤最大化被作為判斷企業(yè)是否有效率的標準。因此，無論是生產函數、成本函數還是利潤函數，只要生產者的生產活動位于函數上，我們就認為企業(yè)的生產是有效率的，否則就是缺乏效率的。從微觀經濟學和實證研究中可以看出，并非所有的企業(yè)都滿足最優(yōu)化條件。而上述微觀經濟學方法的一個弊端是無法具體衡量企業(yè)實際效率水平偏離最優(yōu)化狀態(tài)的程度。因此，傳統(tǒng)經濟學在衡量企業(yè)非效率問題上的失效使學術界不得不重新思考如何衡量企業(yè)實際生產活動和最優(yōu)狀態(tài)之間的差距問題，而隨后出現(xiàn)的DEA模型和SFA模型為解決這一問題提供了思路。DEA模型是一種用于多投入多產出的無參數線性規(guī)劃方法。它使用線性規(guī)劃的方法比較研宄對象的投入產出數據，在此基礎上建立一個能把所有獨立個體的生產方式包絡進來的生產前沿面。處在前沿面上的生產者的效率是最高的，而其他決策單元是非效率的，而且距離前沿面越遠，效率水平就越低。但是在DEA模型的不斷發(fā)展的過程中，經濟學界也幵始認識到DEA模型本身的一些局限性，主要體現(xiàn)在：（1) DEA模型是一種無參數線性規(guī)劃方法，在它的計算過程中，沒有涉及到生產函數、成本函數或者利潤函數的信息。因此應用DEA模型只能得到一個效率估計結果，無法獲取生產過程中的投入要素的邊際產出、彈性大小等重要的經濟學信息。（2) DEA模型無法對估計結果的準確性進行假設檢驗。
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第三章我國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展歷程........ 13
第四章我國鐵路運輸業(yè)的市場現(xiàn)狀........ 16
4. 1鐵路運輸業(yè)的外部市場競爭........ 16
4. 2鐵路運輸業(yè)的內部市場分析........ 19
4. 2. 1我國鐵路運輸業(yè)的市場結構 ........19
4. 2. 2我國鐵路運輸業(yè)的市場行為........ 22
4. 2. 3我國鐵路運輸業(yè)的市場績效........ 23
第五章我國鐵路運輸業(yè)效率的DEA實證分析........ 26
5. 1模型........ 26
5. 2指標及數據來源 ........26
5.3 DEA模型估測結果........ 27

第六章我國鐵路運輸業(yè)效率的SFA實證分析

6.1模型
如前文所描述的，在實證中常用的隨機前沿分析模型有產出函數和成本函數兩種。在我國，每個鐵路局可以看作一個獨立的生產單位。在這個生產過程中，鐵路局投入各種要素提供運輸服務。鐵路的投入主要有資本、勞動力和能源。由于鐵路數據的可獲得性，本章只考慮資本和勞動力兩種投入要素。由于能源投入在三種投入中所占的比例比較小，并且全國不同鐵路局的能源價格基本一致，因此這并不影響本章的研宄。鐵路運輸產出主要是客運和貨運服務。本章選用換算周轉量作為我國鐵路運輸服務的產出指標。換算周轉量是將客運周轉量按一定標準轉換成貨運周轉量，從而計算出的鐵路總周轉量，可以用來評估鐵路行業(yè)綜合產出水平。因此本章采用以下產出函數模型進行分析。在隨機前沿模型的分析中，有很多計量模型進行估計。本章主要應用Greene’ s(2005)提出的真實隨機效應模型(TRE)。它是在原來Aigner等（1977)的隨機前沿模型的基礎上擴展而來。另外，本章中TRE模型的分析結果將和其他一些模型估測結果進行比較。比較有代表性的是Schmidt和Sickles (1984)中的固定效應模型（FE)、Pitt和Lee(1981)中的隨機效應模型(RE)。具體本章要用到的五種計量分析模型對比如表6-1所示。

結論

從隨機前沿分析模型中的分析結果可以看出，目前我國鐵路資本對產出的彈性為0. 16—0. 26之間，說明增加資本投入對產出有正效應，但資本存量的利用率不高。造成這種現(xiàn)狀的深層次原因是我國鐵路不健全的投融資體系。目前鐵路主要依靠向銀行借款和鐵路部門發(fā)行鐵路債券來進行融資，缺少股權融資。在這種債務融資方式為主導的背景下，鐵路資金使用缺乏市場化的監(jiān)管約束，資金提供者對資金使用和公司運營沒有話語權，導致資金使用效率低下。而且這種過分依賴借債來融資的方式也會帶來了其他方面的問題。一方面這種單一融資方式難以滿足不斷增長的基礎建設投資，從1999-2010年鐵路基礎建設投資占固定資產投資的比例一直在1%—2%，十年多的時間里沒有太大的變動。另外過分依賴借債融資，會進一步惡化鐵路部門的財務狀況，財務負債率不斷增長，可能會使得鐵路公司資不抵債。所以未來改革的目標應該致力于建立-個多元的市場化融資平臺，重點放在鐵路融資機制和理念的改革上，尤其是推動股權融資的發(fā)展。這需要政府部門降低鐵路投資市場的門檻，必要時可以給予適當的政策補貼，鼓勵更多的投資主體參與到鐵路建設中，提高鐵路運輸業(yè)的投資回報率和效率水平。
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參考文獻（略）