本文關(guān)鍵詞：我國高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

　　博士畢業(yè)論文開題報(bào)告范文
　　論文題目：我國高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究
　　一、選題背景
　　從20世紀(jì)60年代幵始，高鐵在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展。日本、法國、德國、西班牙、韓國和我國臺灣省等18個國家和地區(qū)相繼建成髙鐵。我國興建高速鐵路的動議早在20世紀(jì)80年代中期提出，1994年中國第一條準(zhǔn)高速鐵路——廣州至深圳準(zhǔn)髙速鐵路建成并開始投入使用，其客運(yùn)列車時(shí)速為160-200公里。這使我國在高鐵技術(shù)上有了新的嘗試，更重要的是通過研發(fā)與試驗(yàn)，并且學(xué)習(xí)和引進(jìn)國外先進(jìn)的高鐵建設(shè)與運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，為以后我國建設(shè)高速鐵路積累了前期的經(jīng)驗(yàn)，成為我國高速鐵路建設(shè)的開始。2003年，我國第一條客運(yùn)專線一一秦皇島至沈陽客運(yùn)專線建成并投入使用，通過秦沈線的建設(shè)和運(yùn)營實(shí)踐，為探索適合中國國情的高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)營管理及維護(hù)等積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。2008年8月1曰，最高時(shí)速達(dá)到350公里的京津城際鐵路正式投入運(yùn)營，中國第一條高速鐵路由此宣告正式建成。同年，時(shí)速250公里的合寧、合武、膠濟(jì)、石太高鐵相繼建成通車。2009年12月26日時(shí)速350公里的武廣髙鐵正式通車運(yùn)營。2010年，時(shí)速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時(shí)速250公里的福廈、昌九、長吉、廣珠、海南東環(huán)高鐵陸續(xù)建成通車。2011年7月1日，世界上一次建成里程最長、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬高速鐵路開通運(yùn)營。2012年12月26日，全場2296km的京廣高鐵全線貫通，投入運(yùn)營。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中髙速鐵路1.6萬公里，規(guī)劃中“四縱四橫”的高速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)將初步建成，將形成北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市與近鄰省會城市的1-2小時(shí)交通困。在高速鐵路快速發(fā)展的同時(shí)，社會各界對髙速鐵路的爭論也日益熱烈。有學(xué)者認(rèn)為，在中國修建高速鐵路是社會發(fā)展的需要，是促進(jìn)我國工業(yè)發(fā)展，科技水平提高的重要手段，是提高鐵路運(yùn)輸能力，徹底解決運(yùn)能不足和提高鐵路旅客服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量的有力措施。但是，也有學(xué)者指出中國高鐵存在著市場風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，甚至?xí)拐萑氤林氐膽崉?wù)危機(jī)。雙方爭論的焦點(diǎn)在于，高速鐵路能否獲得相對于其髙投入的髙回報(bào)，亦即在國家的綜合運(yùn)輸體系內(nèi)，商速鐵路與其他運(yùn)輸方式相比，能否具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢，這將成為高速鐵路究竟是國民經(jīng)濟(jì)的“資產(chǎn)”還是“負(fù)債”的核心問題。
　　二、研究目的和意義
　　盡管經(jīng)過這幾年的發(fā)展，中國目前擁有世界規(guī)模最大以及運(yùn)營速度最高的高速鐵路網(wǎng)，并在一段時(shí)間內(nèi)保持一定的競爭優(yōu)勢。但是隨著我國鐵路市場化機(jī)制不斷完善，政府參與逐漸減少，其他運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展，顧客選擇多樣化，如何提升高速鐵路在運(yùn)輸市場上競爭優(yōu)勢，形成高速鐵路競爭優(yōu)勢的可持續(xù)性，并與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，是當(dāng)前理論界和鐵路部門關(guān)注的重要問題，也是影響高速鐵路能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題�；诖�，本項(xiàng)目提出高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究。
　　三、本文研究涉及的主要理論
　　20世紀(jì)60年代，澳大利亞、加拿大、美國等一些發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們對本國的交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并在此基礎(chǔ)上從交通運(yùn)輸系統(tǒng)的角度對交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理性問題進(jìn)行了研究。從而使得各種不同的運(yùn)輸方式的優(yōu)勢都可以得到充分發(fā)揮，進(jìn)而對運(yùn)輸需求進(jìn)行分析和預(yù)測。1997 年加拿大 Carlenton 大學(xué)的 Afandizadeh Zargari、Shahriar 博士對多種運(yùn)輸方式的整合優(yōu)化進(jìn)行了研究，，研究中提出了基于運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給之間相互作用的方法和模型;2001年，美國馬麗蘭大學(xué)Chang、lljoon的博士對多種運(yùn)輸方式在相互競爭情況下的市場份額進(jìn)行了估計(jì)，提出了一個基于網(wǎng)絡(luò)的在靜態(tài)交通量分配方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新的模型。Leon.N.Moses and Harold F.Williamson從時(shí)間價(jià)值角度進(jìn)行分析，由于不同顧客的時(shí)間價(jià)值不同，他們將客運(yùn)線路和不同運(yùn)輸方式的運(yùn)行時(shí)間聯(lián)系起來，用時(shí)間作為衡量價(jià)值的尺度，進(jìn)行顧客的交通選擇模型分析。Meyer等從地區(qū)交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的差異出發(fā)認(rèn)為產(chǎn)生的原由主要是不同國家的人口地理因素、國民的環(huán)保意識、消費(fèi)者的偏好等。奧地利學(xué)者A格魯貝勒為運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)，他提出的技術(shù)變遷動力學(xué)和運(yùn)輸業(yè)進(jìn)化使得運(yùn)輸發(fā)展研究取得了相當(dāng)大的進(jìn)展。格魯貝勒認(rèn)為鐵路、運(yùn)河、公路以及航空等幾種主要運(yùn)輸方式相結(jié)合共同構(gòu)成了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，這些運(yùn)輸方式分別利用煤炭、畜力、石油等來提供動力，依次經(jīng)過產(chǎn)生、發(fā)展、飽和和衰落階段的生命周期，相繼占據(jù)了運(yùn)輸體系的主導(dǎo)地位最后又失去的歷史。他認(rèn)為，任何一種新運(yùn)輸技術(shù)的成功都離不開一種新的運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生，而在初始階段，已存在的

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