貨運需求、船隊建設與船舶運營管理顯著地影響著航運公司的收益,因為貨運需求決定著航運公司的營業(yè)收入,是航運公司運營與發(fā)展的基礎。在干散貨航運市場上,尤其是在市場低迷期,控制著貨源的貨主具有絕對的話語權,在很大程度上決定著航運公司的貨運需求。船隊建設決定著航運公司的運輸能力及其市場競爭力,是航運公司運營的核心競爭力,合理的船隊規(guī)模與結構既是優(yōu)質運輸任務的保證,又是市場口碑和市場競爭力的來源。最后,在日常運營過程中,科學高效的船舶運營管理決定著單船的運營效率和效益,可以最大化船隊的運營利潤。由于干散貨航運市場上航運公司（既承運人）眾多,貨主在選擇承運人時,會從長遠的角度評估各航運公司,包括評價獲得的服務以及接受服務后貨主自身的市場競爭力的變化。為保證服務質量的穩(wěn)定,有時候航運公司會聯(lián)合貨主合資成立“貨主型”航運子公司。因此,有必要針對這種縱向整合模式研究貨主型航運公司與貨主的經(jīng)營策略。其次,在中長期航運市場上,航運公司的服務供給取決于其船隊建設,在市場低迷期拆解淘汰老舊船,訂造新船是航運公司船隊建設的核心內容。在市場低迷時期,科學合理地更新船隊,使航運公司在未來的市場繁榮期擁有規(guī)模適度、結構... 

【文章來源】：大連海事大學遼寧省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：121 頁

【學位級別】：博士

【部分圖文】：

圖１．１?ＢＤＩ指數(shù)變化狀況??Ｆｉｇ?１．１?Ｔｈｅ?ｔｒｅｎｄ?ｉｎ?ＢＤＩ?ｉｎｄｅｘ??

設計｜一ｉ?｜選擇慣性定義與計量原則：選??？?—：性與貨運需求時士交通分配模免一＾???擇慣性增扣承運人的市場份額卜??研?Ｉ空特征的船舶運?線性規(guī)劃?船舶承運貨物選擇—和貨運董：船舶動態(tài)調度方案：??究?！?營管理研究?ｖ?Ｊ???ｒ—?＇＝一―一＾??Ａ?＾?＾?丨宏現(xiàn)、中現(xiàn)與微說３個＆面上丨，??￣￣￣￣￣?ｊ?；?＾航運公司應對市場需求、《化Ｉ??ｇｊｆｅ與展望?一■＊免爭力、改善服務水乎、提升，??ＩＩ運苷利閑的決策方案?Ｉ??圖１．２技術路線??Ｆｉｇ．?１．２?Ｒｅｓｅａｒｃｈ?ｔｅｃｈｎｉｃａｌ?ｒｏｕｔｅ??１．４研究意義??在干散貨航運市場持續(xù)低迷的背景下，航運公司需要積極應對不利的市場環(huán)境，在??經(jīng)營模式與經(jīng)營策略（宏觀）、船隊規(guī)劃建設（中觀）與船舶運營管理（微觀）等３各??層級分別進行優(yōu)化決策，以最大化航運公司的營業(yè)利潤。這３個層面的決策問題都是航??運經(jīng)濟領域的學者和實務者所面臨的亟待解決的關鍵科學問題。這些決策均涉及２個主??體，即航運公司和貨主。航運公司決策時需要同時考慮外部和內部等２方面的因素，就??外部而言，實施承運人－貨主間的縱向整合、成立貨主型航運公司，必然對各利益相關??方產生影響。研究干散貨供應鏈上的縱向整合，可使承運人、貨主之間形成穩(wěn)定的戰(zhàn)略??聯(lián)盟，并在相當長的時間內保持干散貨海運價格的穩(wěn)定以及大宗戰(zhàn)略性物資運輸?shù)目煽??性。此外，這類研究有助于大宗千散貨運輸物市場結構的重組，催生新的干散貨物流供??應鏈模式，具有很好的理論意義與實用價值。而就內部而言，有關干散貨航運公司中長??期的船隊運力結構與運力保有、基于貨主選擇慣性與貨運

?３５?３５０??■■運力規(guī)模（百萬載重噸）?船隊規(guī)模（艘）??３０?■?３００??２５?２５０??＾?２０?１?＼?２００?＾??ＩＷｍｔｎ??ＣＯＳＣＯ?Ｎｉｐｐｏｎ?Ｋ－Ｌｉｎｅ?Ｆｒｅｄｒｉｋｓｅｎ?Ｓｔａｒ?Ｂｕｌｋ?Ｃｈｉｎａ?Ｍｉｔｓｕｉ?ＯＳＫＢｅｒｇｅ?Ｂ？Ｕｋ?Ｏｌｄｅｎｄｏｒｆｆ?Ｐａｉｌ?Ｏｃｅａｎ??Ｙｕｓｅｎ?Ｇｒｏｕｐ?Ｃａｒｒｉｅｒｓ?Ｍｅｒｃｈａｎｔｓ?Ｌｉｕｅｓ?Ｃａｒｒｉｅｒｓ??Ｋａｉｓｈａ??數(shù)據(jù)來源：Ｃｌａｒｋｓｏｎ??圖２．１全球十大干散貨航運公司及其運力情況??Ｆｉｇ?２．１?Ｔｏｐ?１０?ｂｕｌｋｅｒ?ｏｗｎｅｒｓ?ａｎｄ?ｔｈｅｉｒ?ｃａｐａｃｉｔｉｅｓ??２．１．２干散貨航運公司企業(yè)管理的三個層次??企業(yè)管理的目標是促進資源率的提高，從而增加收益。干散貨航運公司的企業(yè)管理??可分為宏觀戰(zhàn)略層面、中觀發(fā)展層面以及微觀運營管理三個層面。其中，宏觀戰(zhàn)略層面??的業(yè)管理目的在于在一個較長的時間里獲得穩(wěn)定的貨主和貨源，整合是宏觀層面的重要??方式。所謂整合就是指將相互獨立分散，但又具有一定相關性的要素通過某種系統(tǒng)的方??式使其有機組合，達到既有價值又有效率的最優(yōu)化狀態(tài)。資源整合實際就是資源利用，??是充分合理利用各干散貨航運企業(yè)內外部的資源，實現(xiàn)雙贏或多贏，尤其是要通過與外??部企業(yè)的合作獲得更大的收益。資源整合的內涵可以概括為借助于諸多的方法和手段，??通過有機的組織和協(xié)調，對現(xiàn)有的各類資源進行整合與優(yōu)化，使彼此相互滲透、耦合，??創(chuàng)造出資源間新的動態(tài)運轉，實現(xiàn)資源整體利用最優(yōu)狀態(tài)。??干散貨航運企業(yè)整合主要包括航運企業(yè)資源的橫向整合與縱向整合，橫向整合是

【參考文獻】：
期刊論文
[1]內支線配船與船舶調度優(yōu)化[J]. 鄭紅星,李珊珊,司羽.  重慶交通大學學報(自然科學版). 2019(02)
[2]中外航運業(yè)補貼政策比較研究[J]. 顧波軍,楊旭瑞.  浙江海洋學院學報(人文科學版). 2017(02)
[3]基于Dogit模型考慮路徑偏好的日常出行行為研究[J]. 田麗君,江曉嵐,劉天亮,趙永翔.  交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2016(06)
[4]種群密度與跨國公司區(qū)位選擇:行為慣性的調節(jié)作用[J]. 王疆,何強,陳俊甫.  國際貿易問題. 2015(12)
[5]國際干散貨航運市場影響因素及規(guī)律[J]. 李瑞華,宋炳良.  上海海事大學學報. 2015(03)
[6]供應鏈理念下港口物流資源整合雙層規(guī)劃模型[J]. 梁晶,董影.  中國航海. 2015(02)
[7]軟時間窗與隨機航行時間的不定期船舶航線規(guī)劃[J]. 丁一,仲穎,林國龍,溫馨.  華中師范大學學報(自然科學版). 2015(03)
[8]基于滿意準則的有限理性用戶均衡流量分配性質研究[J]. 趙傳林,黃海軍.  系統(tǒng)工程理論與實踐. 2014(12)
[9]航運業(yè)運力過剩分析及應對措施[J]. 陸競舟.  物流工程與管理. 2014(02)
[10]電廠建立船隊的必要性和可行性分析[J]. 王俊,唐思遠,孟昭陽.  水運管理. 2013(10)

博士論文
[1]農產品供應鏈物流整合實證研究[D]. 朱毅華.南京農業(yè)大學 2004

碩士論文
[1]考慮拆船補貼政策的干散貨船隊更新策略研究[D]. 于洋.大連海事大學 2017
[2]國際干散貨航運市場供需平衡分析[D]. 張舜.大連海事大學 2012
[3]ARMA相關模型及其應用[D]. 安瀟瀟.燕山大學 2008



本文編號：2972897