隨著國內航空事業(yè)的發(fā)展,日益擁擠的空域與航班量的激增已經呈現出難以調和的矛盾,現行航路的運行規(guī)則也難以滿足航班量高速增長的需求,因此通過對航路構型以及運行規(guī)則的優(yōu)化已經成為提升航路容量的首要方法,同時,為了更加科學、有效的提升航路容量,需要對航路網的容量進行合理、準確的評估。本文從航段容量模型和航路交叉點容量兩方面入手,將航段分為混合航路、單項循環(huán)航路、平行航路三類,在前人的研究基礎上對此三類航段的容量模型進行了評估,并對三類航段進行了對比分析。同時引入了未確知數理論,通過對航段確定性容量模型中未確知數進行統計,得到了基于未確知數的航段容量模型。通過對航路通行量的統計對航路進行分類,基于此分類將交叉點及周邊空域分為干線與干線交叉空域、干線與支線交叉空域、支線與支線交叉空域三類,在此基礎上計算了此三類航路交叉空域的容量模型,并基于模型中部分因素的未確知性,得到了基于未確知數的航路交叉空域容量模型。通過最大流算法尋找航路網中限制航路容量增長的瓶頸區(qū)域,并基于此對該空域的構型以及運行方式進行優(yōu)化,提出了交叉空域禁行的思路,通過定性分析,優(yōu)化后的交叉空域禁行能夠有效的提升航路網的容量,最后對比... 

【文章來源】：中國民航大學天津市

【文章頁數】：75 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

穩(wěn)定狀態(tài)下航班跟馳模型

中國民航大學碩士學位論文19此時該航班與后機的間隔減小了2d至2d，此時所經過的時間可認為是1t。圖3-2前機減速后航班跟馳模型在第三階段中，后機接收到管制員的指令而減小速度由1v至2v，此時前機速度仍大于后機，因此兩機之間間隔仍會減小3d至3d，并最終穩(wěn)定在3d，如圖所示：圖3-3后機調速后航班跟馳模型在上述三個階段中，每階段的最小安全間隔分別為1d、2d、3d。其中三個階段中最小安全間隔為：1233dmin{d,d,d}d此時3mindS，其中minS為航路上的最小安全間隔。設前后兩航班加速度相同為a，由于減速即方向與速度方向相反。223100111122ddatattatt（3.4）其中0cpatttt令：2minvv12vv（3.5）其中為擾動系數，即航班速度變化率。經化簡即可得：1minmin0dSvt（3.6）為了保障當航班n次調速后的距離3nd仍大于最小安全間隔，即：

后機調

【參考文獻】：
期刊論文
[1]帶偏好的交叉航路角度優(yōu)化模型[J]. 戴福青,龐筆照,趙元棣.  西南交通大學學報. 2019(01)
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博士論文
[1]不確定容量條件下終端區(qū)流量管理關鍵技術研究[D]. 楊尚文.南京航空航天大學 2012

碩士論文
[1]基于粗糙集-未確知測度模型的特色小城鎮(zhèn)PPP項目風險管理研究[D]. 李海玉.華北水利水電大學 2019
[2]基于位置誤差概率模型的碰撞風險研究[D]. 位放.中國民航大學 2018
[3]基于容量的交叉點航路構型研究[D]. 何琛.中國民航大學 2017
[4]基于航班流的全國主干航路網優(yōu)化研究[D]. 鄭哲.中國民航大學 2016
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本文編號：3431398