隨著國(guó)內(nèi)航空事業(yè)的發(fā)展,日益擁擠的空域與航班量的激增已經(jīng)呈現(xiàn)出難以調(diào)和的矛盾,現(xiàn)行航路的運(yùn)行規(guī)則也難以滿足航班量高速增長(zhǎng)的需求,因此通過對(duì)航路構(gòu)型以及運(yùn)行規(guī)則的優(yōu)化已經(jīng)成為提升航路容量的首要方法,同時(shí),為了更加科學(xué)、有效的提升航路容量,需要對(duì)航路網(wǎng)的容量進(jìn)行合理、準(zhǔn)確的評(píng)估。本文從航段容量模型和航路交叉點(diǎn)容量?jī)煞矫嫒胧?將航段分為混合航路、單項(xiàng)循環(huán)航路、平行航路三類,在前人的研究基礎(chǔ)上對(duì)此三類航段的容量模型進(jìn)行了評(píng)估,并對(duì)三類航段進(jìn)行了對(duì)比分析。同時(shí)引入了未確知數(shù)理論,通過對(duì)航段確定性容量模型中未確知數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到了基于未確知數(shù)的航段容量模型。通過對(duì)航路通行量的統(tǒng)計(jì)對(duì)航路進(jìn)行分類,基于此分類將交叉點(diǎn)及周邊空域分為干線與干線交叉空域、干線與支線交叉空域、支線與支線交叉空域三類,在此基礎(chǔ)上計(jì)算了此三類航路交叉空域的容量模型,并基于模型中部分因素的未確知性,得到了基于未確知數(shù)的航路交叉空域容量模型。通過最大流算法尋找航路網(wǎng)中限制航路容量增長(zhǎng)的瓶頸區(qū)域,并基于此對(duì)該空域的構(gòu)型以及運(yùn)行方式進(jìn)行優(yōu)化,提出了交叉空域禁行的思路,通過定性分析,優(yōu)化后的交叉空域禁行能夠有效的提升航路網(wǎng)的容量,最后對(duì)比... 

【文章來源】：中國(guó)民航大學(xué)天津市

【文章頁(yè)數(shù)】：75 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

穩(wěn)定狀態(tài)下航班跟馳模型

中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文19此時(shí)該航班與后機(jī)的間隔減小了2d至2d，此時(shí)所經(jīng)過的時(shí)間可認(rèn)為是1t。圖3-2前機(jī)減速后航班跟馳模型在第三階段中，后機(jī)接收到管制員的指令而減小速度由1v至2v，此時(shí)前機(jī)速度仍大于后機(jī)，因此兩機(jī)之間間隔仍會(huì)減小3d至3d，并最終穩(wěn)定在3d，如圖所示：圖3-3后機(jī)調(diào)速后航班跟馳模型在上述三個(gè)階段中，每階段的最小安全間隔分別為1d、2d、3d。其中三個(gè)階段中最小安全間隔為：1233dmin{d,d,d}d此時(shí)3mindS，其中minS為航路上的最小安全間隔。設(shè)前后兩航班加速度相同為a，由于減速即方向與速度方向相反。223100111122ddatattatt（3.4）其中0cpatttt令：2minvv12vv（3.5）其中為擾動(dòng)系數(shù)，即航班速度變化率。經(jīng)化簡(jiǎn)即可得：1minmin0dSvt（3.6）為了保障當(dāng)航班n次調(diào)速后的距離3nd仍大于最小安全間隔，即：

后機(jī)調(diào)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]不確定容量條件下終端區(qū)流量管理關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 楊尚文.南京航空航天大學(xué) 2012

碩士論文
[1]基于粗糙集-未確知測(cè)度模型的特色小城鎮(zhèn)PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D]. 李海玉.華北水利水電大學(xué) 2019
[2]基于位置誤差概率模型的碰撞風(fēng)險(xiǎn)研究[D]. 位放.中國(guó)民航大學(xué) 2018
[3]基于容量的交叉點(diǎn)航路構(gòu)型研究[D]. 何琛.中國(guó)民航大學(xué) 2017
[4]基于航班流的全國(guó)主干航路網(wǎng)優(yōu)化研究[D]. 鄭哲.中國(guó)民航大學(xué) 2016
[5]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的航路匯聚點(diǎn)布局優(yōu)化方法研究[D]. 陳才龍.中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué) 2011



本文編號(hào)：3431398