低空風(fēng)切變屬于一種尺度小、強(qiáng)度大、危害性強(qiáng)、不易監(jiān)測(cè)的極端天氣,在飛機(jī)起降階段嚴(yán)重影響著飛行安全。機(jī)載氣象雷達(dá)能夠沿航路實(shí)時(shí)探測(cè)低空風(fēng)切變等惡劣自然現(xiàn)象并實(shí)時(shí)發(fā)出告警,可謂是民航飛機(jī)的“雙眼”。較傳統(tǒng)的脈沖雷達(dá),LFMCW（linear frequency modulated continuous wave,LFMCW）雷達(dá)體積小、重量輕,當(dāng)LFMCW體制機(jī)載氣象雷達(dá)下視探測(cè)低空風(fēng)切變時(shí),低空風(fēng)切變信號(hào)會(huì)淹沒(méi)在強(qiáng)雜波背景中,難以檢測(cè)。空時(shí)自適應(yīng)處理（Space-Time Adaptive Processing,STAP）可用于LFMCW體制機(jī)載氣象雷達(dá)中進(jìn)行雜波抑制,全維STAP處理性能優(yōu)越,但其運(yùn)算量難以接受,同時(shí),當(dāng)存在雜波起伏時(shí),雜波譜發(fā)生擴(kuò)展,低空風(fēng)切變檢測(cè)難度加大。因此,本文以LFMCW體制機(jī)載氣象雷達(dá)為平臺(tái),分別針對(duì)傳統(tǒng)STAP方法運(yùn)算量大、存在雜波起伏時(shí)雜波難以抑制的問(wèn)題,提出了兩種降維STAP的低空風(fēng)切變檢測(cè)方法。第一,針對(duì)目標(biāo)信號(hào)淹沒(méi)在強(qiáng)雜波背景中,全維STAP運(yùn)算量較大的問(wèn)題,提出了一種基于兩維兩脈沖對(duì)消-局域聯(lián)合處理（Two Dimensional Pulse-t... 

【文章來(lái)源】：中國(guó)民航大學(xué)天津市

【文章頁(yè)數(shù)】：69 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

國(guó)內(nèi)民航機(jī)場(chǎng)分布

中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文2空風(fēng)切變。圖1-2低空風(fēng)切變形成示意圖低空風(fēng)切變尺度孝強(qiáng)度大、危害性強(qiáng)、難監(jiān)測(cè)[8-9]。在飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)中，通常會(huì)經(jīng)歷起飛，巡航，進(jìn)近階段。當(dāng)飛機(jī)處在巡航階段時(shí)，飛行相對(duì)較平穩(wěn)；但當(dāng)飛機(jī)處在起飛或進(jìn)近時(shí)，飛行高度低，氣象條件復(fù)雜，需要飛行員投入較多的精力來(lái)應(yīng)對(duì)有可能發(fā)生的安全事故，在這個(gè)階段突然遭遇低空風(fēng)切變，飛行員若由于沒(méi)有足夠的空間和時(shí)間來(lái)調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)，極易造成嚴(yán)重的飛行事故[10]。以飛機(jī)著陸通過(guò)低空風(fēng)切變?yōu)槔M(jìn)行分析。圖1-3為飛機(jī)經(jīng)過(guò)低空風(fēng)切變示意圖，由圖中可以看出，當(dāng)飛機(jī)通過(guò)逆風(fēng)區(qū)時(shí)，飛機(jī)的飛行方向與風(fēng)場(chǎng)速度方向相反，此時(shí)飛機(jī)升力加大，需要降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率，當(dāng)飛機(jī)飛越風(fēng)場(chǎng)中心進(jìn)入順風(fēng)區(qū)，飛機(jī)的飛行方向與風(fēng)場(chǎng)速度方向相同，此時(shí)飛機(jī)的升力減弱，需要提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率以獲得足夠多的升力，若此時(shí)飛行員沒(méi)有及時(shí)地做出出調(diào)整提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率，飛機(jī)將面臨失速導(dǎo)致升力急劇降低，以至于存在墜落的風(fēng)險(xiǎn)，造成嚴(yán)重的空難[11-13]。因此，低空風(fēng)切變被稱(chēng)為民航飛機(jī)的“第一殺手”[5]。圖1-3飛機(jī)經(jīng)過(guò)低空風(fēng)切變示意圖

中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文2空風(fēng)切變。圖1-2低空風(fēng)切變形成示意圖低空風(fēng)切變尺度孝強(qiáng)度大、危害性強(qiáng)、難監(jiān)測(cè)[8-9]。在飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)中，通常會(huì)經(jīng)歷起飛，巡航，進(jìn)近階段。當(dāng)飛機(jī)處在巡航階段時(shí)，飛行相對(duì)較平穩(wěn)；但當(dāng)飛機(jī)處在起飛或進(jìn)近時(shí)，飛行高度低，氣象條件復(fù)雜，需要飛行員投入較多的精力來(lái)應(yīng)對(duì)有可能發(fā)生的安全事故，在這個(gè)階段突然遭遇低空風(fēng)切變，飛行員若由于沒(méi)有足夠的空間和時(shí)間來(lái)調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)，極易造成嚴(yán)重的飛行事故[10]。以飛機(jī)著陸通過(guò)低空風(fēng)切變?yōu)槔M(jìn)行分析。圖1-3為飛機(jī)經(jīng)過(guò)低空風(fēng)切變示意圖，由圖中可以看出，當(dāng)飛機(jī)通過(guò)逆風(fēng)區(qū)時(shí)，飛機(jī)的飛行方向與風(fēng)場(chǎng)速度方向相反，此時(shí)飛機(jī)升力加大，需要降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率，當(dāng)飛機(jī)飛越風(fēng)場(chǎng)中心進(jìn)入順風(fēng)區(qū)，飛機(jī)的飛行方向與風(fēng)場(chǎng)速度方向相同，此時(shí)飛機(jī)的升力減弱，需要提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率以獲得足夠多的升力，若此時(shí)飛行員沒(méi)有及時(shí)地做出出調(diào)整提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率，飛機(jī)將面臨失速導(dǎo)致升力急劇降低，以至于存在墜落的風(fēng)險(xiǎn)，造成嚴(yán)重的空難[11-13]。因此，低空風(fēng)切變被稱(chēng)為民航飛機(jī)的“第一殺手”[5]。圖1-3飛機(jī)經(jīng)過(guò)低空風(fēng)切變示意圖

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[6]基于降秩STAP的低空風(fēng)切變檢測(cè)方法研究[D]. 張志強(qiáng).中國(guó)民航大學(xué) 2017
[7]基于輔助知識(shí)的低空風(fēng)切變檢測(cè)方法研究[D]. 周盟.中國(guó)民航大學(xué) 2016
[8]客機(jī)在低空風(fēng)切變下告警與控制研究[D]. 符鵬.南京航空航天大學(xué) 2016
[9]機(jī)載雷達(dá)非自適應(yīng)雜波抑制方法及應(yīng)用研究[D]. 任婭.西安電子科技大學(xué) 2015
[10]機(jī)載雷達(dá)雜波與干擾抑制問(wèn)題中STAP技術(shù)研究[D]. 杜婭杰.西安電子科技大學(xué) 2015



本文編號(hào)：3381858