隨著當(dāng)前高速鐵路和地鐵車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)里程的迅速增加,軌道車(chē)輛服役保障的問(wèn)題現(xiàn)已得到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。傳統(tǒng)以調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)牽引等方式為主的調(diào)車(chē)作業(yè)存在靈活性差的問(wèn)題,柴油牽引的公鐵兩用車(chē)所排放的大量尾氣又對(duì)環(huán)境造成一定的影響。而純電力驅(qū)動(dòng)的公鐵兩用車(chē)既能靈活地實(shí)現(xiàn)列車(chē)的無(wú)動(dòng)力牽引,又不會(huì)對(duì)環(huán)境造成的危害,是未來(lái)軌道車(chē)輛服役保障車(chē)輛的發(fā)展方向之一。機(jī)動(dòng)性的要求使得純電動(dòng)公鐵兩用車(chē)在狹小的空間內(nèi)要實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向、對(duì)角線行駛等運(yùn)行模式,若轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無(wú)法完成高精度的控制,將難以實(shí)現(xiàn)將轉(zhuǎn)向中心控制在一點(diǎn),極易出現(xiàn)側(cè)傾的情況。因此,純電動(dòng)公鐵兩用車(chē)的多電機(jī)協(xié)同控制問(wèn)題亟待解決。本文的主要研究?jī)?nèi)容如下:本文首先以純電動(dòng)四輪驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向（4D4S:four drive four steering）公鐵兩用車(chē)為研究對(duì)象,分析其工作原理和車(chē)輛特性,設(shè)計(jì)了電氣控制系統(tǒng),并構(gòu)建了永磁同步電機(jī)的數(shù)學(xué)模型和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)學(xué)方程。對(duì)于多電機(jī)的同步控制,傳統(tǒng)PID控制算法對(duì)常規(guī)被控對(duì)象的適用性極強(qiáng),適合絕大多數(shù)的控制場(chǎng)合,但其對(duì)于耦合結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)特性和穩(wěn)態(tài)精度均無(wú)法滿(mǎn)足要求。為了解決上述問(wèn)題,本文通過(guò)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)角協(xié)同補(bǔ)償器,構(gòu)建了基于... 

【文章來(lái)源】：北京建筑大學(xué)北京市

【文章頁(yè)數(shù)】：74 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

公鐵兩用車(chē)Fig.1-1Road-railvehicle

第1章緒論3圖1-2柴油驅(qū)動(dòng)公鐵兩用車(chē)Fig.1-2DieselRoad-railvehicle圖1-3純電動(dòng)公鐵兩用車(chē)Fig.1-3ElectricRoad-railvehicle相較于柴油驅(qū)動(dòng)的公鐵兩用車(chē)，純電動(dòng)公鐵兩用車(chē)以電池作為車(chē)輛配重代替原有外加鋼材的配重方法，不僅在很大程度上提高了電池容量以提高續(xù)航能力，又減少了配重鋼的使用，從而有效減少了資源的消耗。純電動(dòng)公鐵兩用車(chē)的輪胎一般采用高密度聚氨酯輪胎。不同于柴油機(jī)控制的橡膠輪胎，其密度大，抓地力強(qiáng)，能夠很好的滿(mǎn)足車(chē)輛對(duì)于承重性與高摩擦系數(shù)的要求。同時(shí)，在控制方面，由于純電動(dòng)公鐵兩用車(chē)多采用電控回路，更適合現(xiàn)代化設(shè)備的使用，也更容易提高兩用車(chē)的定位精度。同時(shí)，電同步控制方式可以與控制算法相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)公鐵兩用車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)多電機(jī)協(xié)同的精確控制�？傊c傳統(tǒng)柴油驅(qū)動(dòng)公鐵兩用車(chē)相比，純電動(dòng)公鐵兩用車(chē)具有其無(wú)與倫比的優(yōu)勢(shì)。

純電動(dòng)公鐵兩用車(chē)Fig.1-3ElectricRoad-railvehicle


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