雙模耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了集中式驅(qū)動(dòng)模式與分布式驅(qū)動(dòng)模式的一體化集成,能夠同步進(jìn)行模式切換和兩擋自動(dòng)變速,從而大幅提升電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)效率和動(dòng)力學(xué)控制能力,具有較好的應(yīng)用前景。由于該系統(tǒng)采用了機(jī)械式自動(dòng)換擋形式,模式切換過程中存在明顯的動(dòng)力中斷和沖擊問題,執(zhí)行機(jī)構(gòu)的傳感器故障還會(huì)使模式切換控制難度大幅增加。本文針對雙模耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所涉及的上述問題進(jìn)行理論和試驗(yàn)研究,力圖實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)模式的平滑切換并提升傳感器故障工況的系統(tǒng)工作可靠性。本文的主要研究內(nèi)容如下:（1）通過對雙模耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)模式切換的工作機(jī)理分析,實(shí)現(xiàn)模式切換過程的動(dòng)力學(xué)特性解析,完成模式切換過程階段劃分并建立各階段的數(shù)學(xué)模型,揭示無離合器驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)換擋過程與傳統(tǒng)AMT換擋過程的差異,確定了換擋速度與沖擊度之間的關(guān)系表達(dá)式。（2）針對常規(guī)工況模式切換過程各階段的特殊性,選擇不同的控制變量,利用滑�？刂扑惴ㄔO(shè)計(jì)位置控制器和速度控制器,根據(jù)同步階段特性設(shè)計(jì)了力控制器,通過系統(tǒng)機(jī)械特性和各階段力學(xué)特性確定各階段控制方法的切換條件,完成分階段多變量組合控制器設(shè)計(jì)和控制效果仿真驗(yàn)證。（3）針對可能發(fā)生的傳感器故障工況,考慮傳感器信息采集對模式切換控... 

【文章來源】：燕山大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：82 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

梅賽德斯SLSE-C結(jié)合集中式驅(qū)動(dòng)形式和分布式驅(qū)動(dòng)形

燕山大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位論文-58-5.2控制系統(tǒng)平臺(tái)開發(fā)dSPACE/MicroAutoBox能夠?qū)崿F(xiàn)CAN通訊、模擬信號輸入輸出和數(shù)字信號的輸入輸出功能，并且其具有快速的計(jì)算能力，可以適用于大部分環(huán)境中，在工業(yè)開發(fā)領(lǐng)域應(yīng)用十分廣泛，實(shí)物圖如5-3所示。圖5-3dSPACE/MicroAutoBox實(shí)物圖控制命令數(shù)據(jù)記錄控制信號上位機(jī)車身驅(qū)動(dòng)力矩角位移傳感器電流傳感器測量數(shù)據(jù)沖擊度j圖5-4控系統(tǒng)平臺(tái)通常情況下，軟件開發(fā)是非常復(fù)雜的過程，每一次開發(fā)程序都需要工程師手動(dòng)編寫。本文利用dSPACE/MicroAutoBox的快速原型功能，將MATLAB/Simulink中建立的模型直接作為dSPACE/MicroAutoBox內(nèi)部程序，因此可以減少控制算法開發(fā)的復(fù)雜性，并且在試驗(yàn)過程中可以通過上位機(jī)實(shí)時(shí)修改參數(shù)，觀察性能和儲(chǔ)存數(shù)據(jù)，有效簡化了試驗(yàn)過程�；赿SPACE/MicroAutoBox的控制系統(tǒng)平臺(tái)如圖5-4所示，

第5章模式切換控制方法效果實(shí)車試驗(yàn)驗(yàn)證-59-包括上位機(jī)、dSPACE/MicroAutoBox、雙模耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和系統(tǒng)搭載試驗(yàn)車四個(gè)部分。雙模耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的模式切換執(zhí)行機(jī)構(gòu)上安裝了位移傳感器和電流傳感器以實(shí)現(xiàn)對接合套位置和換擋電機(jī)電流的測量。在試驗(yàn)車身上安裝了雙差分GPS和慣導(dǎo)模塊用來測量車輛的速度和加速度的變化，以此數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)計(jì)算沖擊度。在實(shí)驗(yàn)過程中，上位機(jī)實(shí)現(xiàn)控制命令的發(fā)送和試驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄，dSPACE/MicroAutoBox負(fù)責(zé)將上位機(jī)的控制指令根據(jù)其內(nèi)部的程序轉(zhuǎn)化成雙模耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制信號，同時(shí)通過上位機(jī)向dSPACE/MicroAutoBox發(fā)送控制指令來實(shí)現(xiàn)對變速器的控制。5.3試驗(yàn)結(jié)果分析在設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)時(shí)，為了保持采集數(shù)據(jù)具有相同的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，所以使用dSPACE/MicroAutoBox同時(shí)代替了VCU和TCU功能。因此試驗(yàn)程序不僅包括了模式切換控制算法，還包括車輛的驅(qū)動(dòng)程序和模式切換策略。為了保證試驗(yàn)的安全性和每次試驗(yàn)的統(tǒng)一性，試驗(yàn)道路選擇水平直線道路，設(shè)定進(jìn)行模式切換的車速為30km/h，試驗(yàn)程序的Simulink模型如圖5-5所示。圖5-5試驗(yàn)程序開發(fā)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[2]電動(dòng)汽車雙模耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制器開發(fā)與功能實(shí)現(xiàn)[D]. 董闖闖.燕山大學(xué) 2019
[3]電動(dòng)汽車雙模耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變模機(jī)理與控制方法[D]. 谷定杰.燕山大學(xué) 2018
[4]電動(dòng)客車無同步器AMT換擋過程控制研究[D]. 劉正偉.吉林大學(xué) 2017
[5]全電AMT換擋品質(zhì)的多目標(biāo)優(yōu)化研究[D]. 成岳華.中南林業(yè)科技大學(xué) 2016
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本文編號：2993607