在當(dāng)今物流運(yùn)輸行業(yè)中,隨著貨運(yùn)總量和運(yùn)輸里程的與日俱增,傳統(tǒng)的半掛車運(yùn)輸已不能滿足市場(chǎng)的需求。相比于半掛車運(yùn)輸,中置軸列車采用牽引車和掛車組合的方式,能夠充分發(fā)揮裝載容積大、運(yùn)輸效率高的優(yōu)勢(shì),牽引車和掛車采用耦合器連接的方式在減小了列車轉(zhuǎn)彎半徑的同時(shí)提高了車輛的轉(zhuǎn)向靈活性。2016年7月,隨著GB1589-2016的修改,新增了中置軸列車的定義,標(biāo)志著中置軸車輛的市場(chǎng)應(yīng)用進(jìn)入到新的階段。但是,在實(shí)際的運(yùn)輸過(guò)程中,依然存在著折疊、側(cè)翻、甩尾等失穩(wěn)事故,尤其是側(cè)翻事故已經(jīng)成為車輛安全行駛的最大威脅,因此研究中置軸列車的行駛穩(wěn)定性,建立中置軸列車的預(yù)警算法模型,并采取控制措施防止側(cè)翻事故的發(fā)生,對(duì)提高車輛安全行駛性能具有重要的意義。首先以中置軸轎運(yùn)列車為研究對(duì)象,根據(jù)車輛動(dòng)力學(xué)原理建立了中置軸牽引車和掛車的側(cè)翻數(shù)學(xué)模型和輪胎模型,得到了整車的空間狀態(tài)方程,并搭建了整車的Simulink仿真模型。其次,在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)場(chǎng)地,搭建操縱穩(wěn)定性測(cè)試系統(tǒng),開展了中置軸列車滿載工況下道路行駛試驗(yàn),并在車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件Trucksim里面建立了中置軸車輛的動(dòng)力學(xué)模型,與標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)場(chǎng)地設(shè)置相同的仿真參數(shù),通過(guò)... 

【文章來(lái)源】：燕山大學(xué)河北省

【文章頁(yè)數(shù)】：98 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

常見(jiàn)中

第1章緒論-3-1.2.1國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀中置軸車輛在歐洲的應(yīng)用最為廣泛，在上世紀(jì)80年代，當(dāng)時(shí)歐盟規(guī)定成員國(guó)的貨車列車的總長(zhǎng)度不超過(guò)18m，為了充分提高車輛的運(yùn)輸效率，荷蘭達(dá)富公司(DAF)提出中置軸掛車的概念，相比于全掛車，中置軸列車縮短了牽引車和掛車之間的間隙，提高了車輛貨廂的利用率[3]。后來(lái)，隨著各國(guó)貿(mào)易量的增加，模塊化組合掛車對(duì)緩解運(yùn)輸壓力發(fā)揮了重要的作用，通過(guò)牽引車與半掛車或多個(gè)模塊化拖車拼裝的方式組合成運(yùn)輸列車，在提高運(yùn)輸效率的同時(shí)由于各國(guó)的車輛標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一也帶來(lái)了一系列的問(wèn)題，2015年歐洲理事會(huì)頒布了限制道路組合車輛尺寸和運(yùn)載質(zhì)量的文件，成員國(guó)按照文件的具體要求，根據(jù)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)車輛的現(xiàn)狀對(duì)文件中的指標(biāo)進(jìn)行了適當(dāng)?shù)男薷腫4]。隨著不斷發(fā)展，中置軸車輛根據(jù)用途的不同衍生出系列化的產(chǎn)品。圖1-3模塊化重型運(yùn)輸車歐洲模塊化系統(tǒng)(EuropeanModularSystem)是一種允許將現(xiàn)有車輛模塊組合成更長(zhǎng)、載重量更大的運(yùn)輸列車，并用于物流運(yùn)輸?shù)墓⿷?yīng)鏈系統(tǒng)，EMS系統(tǒng)的主要目的是提高公路運(yùn)輸效率并減少對(duì)環(huán)境的影響[5]，模塊化運(yùn)輸在歐洲已經(jīng)成為必然的趨勢(shì)，在斯洛伐克，2軸牽引車和半掛車組合模塊車的最大長(zhǎng)度為16.5m，3軸牽引車和中置軸掛車的最大長(zhǎng)度為18.75m，帶有2個(gè)掛車或者2個(gè)半掛車的運(yùn)輸模塊最大長(zhǎng)度為22m，車輛組合的最大允許總質(zhì)量為40t，最常用的車輛組合示意圖如圖1-4所示。a)牽引車和半掛車組成的模塊運(yùn)輸車

第1章緒論-5-c)3軸牽引車+2軸半掛車+3軸半掛車圖1-53種不同組合模式圖歐洲模塊化運(yùn)輸車的廣泛應(yīng)用，也催生出了中置軸列車的廣泛應(yīng)用前景，歐洲的汽車制造商如荷蘭達(dá)富公司(DAF)，瑞典的沃爾沃公司，法國(guó)的雷諾公司、德國(guó)的奔馳公司以及曼公司，其產(chǎn)品系列里面都包含中置軸列車。在加拿大的部分地區(qū)，采用牽引車和單個(gè)中置軸掛車組合的方式應(yīng)用較為廣泛。在澳大利亞，采用多軸牽引車和多個(gè)掛車組合的方式廣泛應(yīng)用在農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸和石化、礦石運(yùn)輸行業(yè)[7]。a)掛車在澳大利亞應(yīng)用b)中置軸車輛在加拿大應(yīng)用圖1-6國(guó)外掛車的應(yīng)用中置軸車輛在歐洲和北美的廣泛應(yīng)用主要有以下原因，采用中置軸掛車組合而成的列車組，與半掛車相比在整體長(zhǎng)度上增加的同時(shí)，車輛的通過(guò)性也得到了很大程度上的改善。其次，中置軸掛車采用低地盤的結(jié)構(gòu)，因此在運(yùn)輸過(guò)程中降低了整車的質(zhì)心高度，轉(zhuǎn)彎半徑相對(duì)半掛車減小了很多，能夠和牽引車組成列車組方便甩掛和甩箱作業(yè)，能夠適應(yīng)模塊化的運(yùn)輸需求，大大提高了運(yùn)輸效率，減少了單位里程的能源消耗，更加經(jīng)濟(jì)環(huán)保，同時(shí)降低了運(yùn)輸成本。從國(guó)外的發(fā)展趨勢(shì)看，牽引車、與半掛車和中置軸掛車單元組合的列車組能夠大幅度提高運(yùn)輸效率，將成為今后物流運(yùn)輸行業(yè)的主力軍。1.2.2國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀上世紀(jì)80年代，全掛車曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)，在運(yùn)輸行業(yè)占有重要的位置。后來(lái)我國(guó)高速公路里程不斷增加，全掛車由于自身行駛過(guò)程中事故高發(fā)的原因而逐漸被半掛

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：2947882