在當今物流運輸行業(yè)中,隨著貨運總量和運輸里程的與日俱增,傳統(tǒng)的半掛車運輸已不能滿足市場的需求。相比于半掛車運輸,中置軸列車采用牽引車和掛車組合的方式,能夠充分發(fā)揮裝載容積大、運輸效率高的優(yōu)勢,牽引車和掛車采用耦合器連接的方式在減小了列車轉(zhuǎn)彎半徑的同時提高了車輛的轉(zhuǎn)向靈活性。2016年7月,隨著GB1589-2016的修改,新增了中置軸列車的定義,標志著中置軸車輛的市場應用進入到新的階段。但是,在實際的運輸過程中,依然存在著折疊、側翻、甩尾等失穩(wěn)事故,尤其是側翻事故已經(jīng)成為車輛安全行駛的最大威脅,因此研究中置軸列車的行駛穩(wěn)定性,建立中置軸列車的預警算法模型,并采取控制措施防止側翻事故的發(fā)生,對提高車輛安全行駛性能具有重要的意義。首先以中置軸轎運列車為研究對象,根據(jù)車輛動力學原理建立了中置軸牽引車和掛車的側翻數(shù)學模型和輪胎模型,得到了整車的空間狀態(tài)方程,并搭建了整車的Simulink仿真模型。其次,在國家標準試驗場地,搭建操縱穩(wěn)定性測試系統(tǒng),開展了中置軸列車滿載工況下道路行駛試驗,并在車輛動力學仿真軟件Trucksim里面建立了中置軸車輛的動力學模型,與標準試驗場地設置相同的仿真參數(shù),通過... 

【文章來源】：燕山大學河北省

【文章頁數(shù)】：98 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

常見中

第1章緒論-3-1.2.1國外發(fā)展現(xiàn)狀中置軸車輛在歐洲的應用最為廣泛，在上世紀80年代，當時歐盟規(guī)定成員國的貨車列車的總長度不超過18m，為了充分提高車輛的運輸效率，荷蘭達富公司(DAF)提出中置軸掛車的概念，相比于全掛車，中置軸列車縮短了牽引車和掛車之間的間隙，提高了車輛貨廂的利用率[3]。后來，隨著各國貿(mào)易量的增加，模塊化組合掛車對緩解運輸壓力發(fā)揮了重要的作用，通過牽引車與半掛車或多個模塊化拖車拼裝的方式組合成運輸列車，在提高運輸效率的同時由于各國的車輛標準的不統(tǒng)一也帶來了一系列的問題，2015年歐洲理事會頒布了限制道路組合車輛尺寸和運載質(zhì)量的文件，成員國按照文件的具體要求，根據(jù)國內(nèi)運營車輛的現(xiàn)狀對文件中的指標進行了適當?shù)男薷腫4]。隨著不斷發(fā)展，中置軸車輛根據(jù)用途的不同衍生出系列化的產(chǎn)品。圖1-3模塊化重型運輸車歐洲模塊化系統(tǒng)(EuropeanModularSystem)是一種允許將現(xiàn)有車輛模塊組合成更長、載重量更大的運輸列車，并用于物流運輸?shù)墓⿷溝到y(tǒng)，EMS系統(tǒng)的主要目的是提高公路運輸效率并減少對環(huán)境的影響[5]，模塊化運輸在歐洲已經(jīng)成為必然的趨勢，在斯洛伐克，2軸牽引車和半掛車組合模塊車的最大長度為16.5m，3軸牽引車和中置軸掛車的最大長度為18.75m，帶有2個掛車或者2個半掛車的運輸模塊最大長度為22m，車輛組合的最大允許總質(zhì)量為40t，最常用的車輛組合示意圖如圖1-4所示。a)牽引車和半掛車組成的模塊運輸車

第1章緒論-5-c)3軸牽引車+2軸半掛車+3軸半掛車圖1-53種不同組合模式圖歐洲模塊化運輸車的廣泛應用，也催生出了中置軸列車的廣泛應用前景，歐洲的汽車制造商如荷蘭達富公司(DAF)，瑞典的沃爾沃公司，法國的雷諾公司、德國的奔馳公司以及曼公司，其產(chǎn)品系列里面都包含中置軸列車。在加拿大的部分地區(qū)，采用牽引車和單個中置軸掛車組合的方式應用較為廣泛。在澳大利亞，采用多軸牽引車和多個掛車組合的方式廣泛應用在農(nóng)產(chǎn)品運輸和石化、礦石運輸行業(yè)[7]。a)掛車在澳大利亞應用b)中置軸車輛在加拿大應用圖1-6國外掛車的應用中置軸車輛在歐洲和北美的廣泛應用主要有以下原因，采用中置軸掛車組合而成的列車組，與半掛車相比在整體長度上增加的同時，車輛的通過性也得到了很大程度上的改善。其次，中置軸掛車采用低地盤的結構，因此在運輸過程中降低了整車的質(zhì)心高度，轉(zhuǎn)彎半徑相對半掛車減小了很多，能夠和牽引車組成列車組方便甩掛和甩箱作業(yè)，能夠適應模塊化的運輸需求，大大提高了運輸效率，減少了單位里程的能源消耗，更加經(jīng)濟環(huán)保，同時降低了運輸成本。從國外的發(fā)展趨勢看，牽引車、與半掛車和中置軸掛車單元組合的列車組能夠大幅度提高運輸效率，將成為今后物流運輸行業(yè)的主力軍。1.2.2國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀上世紀80年代，全掛車曾經(jīng)風靡一時，在運輸行業(yè)占有重要的位置。后來我國高速公路里程不斷增加，全掛車由于自身行駛過程中事故高發(fā)的原因而逐漸被半掛

【參考文獻】：
期刊論文
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[3]汽車主動轉(zhuǎn)向與直接橫擺力矩協(xié)調(diào)控制[J]. 趙林峰,高曉程,謝有浩,從光好.  汽車工程學報. 2019(01)
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[5]鐵馬集團推出中置軸轎運車[J]. 張秀英.  新技術新工藝. 2017(09)
[6]基于改進TTR算法的車輛側翻預警研究[J]. 褚端峰,崔劍,鄧澤健,田飛,吳超仲.  中國機械工程. 2016(11)
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博士論文
[1]雙掛汽車列車橫向失穩(wěn)機理分析及在環(huán)控制策略研究[D]. 張義花.吉林大學 2017
[2]半掛汽車列車轉(zhuǎn)彎制動方向穩(wěn)定性及控制策略研究[D]. 高紅博.吉林大學 2014
[3]C級車懸架KnC特性優(yōu)化設計方法研究[D]. 金凌鴿.吉林大學 2010
[4]運動型多功能汽車側翻穩(wěn)定性及防側翻控制[D]. 金智林.南京航空航天大學 2008

碩士論文
[1]基于TTR的輕型森林消防車側翻預警系統(tǒng)研究[D]. 何佼容.北京林業(yè)大學 2019
[2]基于懸架剛度阻尼優(yōu)化的車輛側翻穩(wěn)定性研究[D]. 張輝.湖南大學 2018
[3]雙掛汽車列車穩(wěn)定性控制策略研究[D]. 茹強.長安大學 2018
[4]基于一種慢主動懸架的車身主動側傾控制系統(tǒng)仿真研究[D]. 凌俊威.北京理工大學 2016
[5]基于懸架阻尼調(diào)節(jié)的輕型車側傾控制研究[D]. 趙鑫.吉林大學 2011
[6]基于姿態(tài)監(jiān)測的汽車側翻預警及控制研究[D]. 張先奎.南京航空航天大學 2007



本文編號：2947882