車(chē)載、數(shù)據(jù)中心、航天等空間有限的應(yīng)用場(chǎng)合,對(duì)變換器提出了高功率密度高效率的應(yīng)用需求。近年來(lái),采用氮化鎵器件的多電平PFC在功率密度與效率方面都展現(xiàn)出了較大的優(yōu)勢(shì)。在傳統(tǒng)的多電平PFC變換器設(shè)計(jì)過(guò)程中,因?yàn)镚aN器件的損耗模型與其電壓應(yīng)力有關(guān),為了實(shí)現(xiàn)效率優(yōu)化與拓?fù)潆娖綌?shù)量的優(yōu)選,不得不用窮舉法對(duì)不同電平下不同電壓等級(jí)的GaN器件分別計(jì)算損耗。因此,可選的電平數(shù)越多,損耗的計(jì)算量越大。為了構(gòu)建能夠?qū)⒍嚯娖阶儞Q器的電平數(shù)作為一個(gè)自變量的損耗模型,從而形成一個(gè)統(tǒng)一的多電平損耗模型,簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)方法,本文根據(jù)NFoM(NFoM=C_osser*R_dson)推導(dǎo)出多電平變換器中GaN器件的最小損耗模型。通過(guò)這個(gè)統(tǒng)一的器件損耗模型,避免了將不同耐壓的器件參數(shù)反復(fù)代入,并比較計(jì)算結(jié)果的繁瑣過(guò)程,可以直接得出將電平數(shù)作為自變量的最佳效率。根據(jù)此模型,本文給出了在給定效率指標(biāo)下,電平數(shù)以及開(kāi)關(guān)頻率的設(shè)計(jì)方法。根據(jù)優(yōu)選出的電平數(shù),構(gòu)建了2kW級(jí)聯(lián)H橋（CHB）PFC樣機(jī),實(shí)現(xiàn)了高于99%的預(yù)期效率與超過(guò)1000 W/in³的功率密度。在基于高效率... 

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【學(xué)位級(jí)別】：碩士

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017-2030新政策情景與EV30@30情景下的全球電動(dòng)汽車(chē)保有量

浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文緒論2電池及其管理系統(tǒng)DC-DC低壓電池車(chē)載充電機(jī)逆變器動(dòng)力電機(jī)直流快充樁交流慢充口圖1-2電動(dòng)汽車(chē)充電的系統(tǒng)架構(gòu)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)而言，目前普遍采用的充電架構(gòu)如圖1-2所示。此圖表明電動(dòng)汽車(chē)充電可以分為直流充電與交流充電。直流充電是直接對(duì)電池進(jìn)行直流充電，通常由公共快充樁完成。因其充電速度快，通常稱(chēng)為直流快充。交流充電是交流電經(jīng)由車(chē)載充電機(jī)轉(zhuǎn)換后，間接對(duì)車(chē)載動(dòng)力電池進(jìn)行充電[4]。交流充電功率較小，速度相對(duì)較慢，因此稱(chēng)為交流慢充。交流慢充相較于直流快充而言更為便捷，可以在私人場(chǎng)所充電，因此更受普通消費(fèi)者歡迎。圖1-3展示了全球充電樁數(shù)量的增長(zhǎng)情況，可見(jiàn)私人慢充樁的數(shù)量增長(zhǎng)迅速，截至2017年全球已有大約300萬(wàn)個(gè)私人慢充樁。圖1-32010-2017年全球充電樁數(shù)量的增長(zhǎng)情況電動(dòng)汽車(chē)從面世之初，就受到續(xù)航里程方面的擔(dān)憂(yōu)，這種現(xiàn)象被稱(chēng)為電動(dòng)汽車(chē)的“里程焦慮”[5]。為了提高續(xù)航里程，電池容量近年來(lái)不斷提高。為了避免交流慢充的充電時(shí)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)[J]. 劉卓然,陳健,林凱,趙英杰,許海平.  電力建設(shè). 2015(07)
[2]Boost PFC電路中開(kāi)關(guān)器件的損耗分析與計(jì)算[J]. 曹建安,裴云慶,王兆安.  電工電能新技術(shù). 2002(01)

碩士論文
[1]借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)發(fā)展我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究[D]. 文凱.東北財(cái)經(jīng)大學(xué) 2010



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