本文關(guān)鍵詞：城市軌道交通對生態(tài)環(huán)境的影響，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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1樓

發(fā)表于 2010-4-28 14:53

摘　要: 城市交通是城市生態(tài)環(huán)境的重要組成部分。它承擔(dān)著該環(huán)境物質(zhì)、能量、信息的轉(zhuǎn)運傳輸功能,維系著城市生產(chǎn)與消費的平穩(wěn)運行。然而,城市交通的發(fā)展在促進(jìn)并改善城市社會環(huán)境與經(jīng)濟(jì)環(huán)境的同時,也給城市生態(tài)環(huán)境和自然環(huán)境帶來不利影響。城市機(jī)動車和交通量的迅猛增加占用并消耗了大量的自然資源,比如土地和能源。同時,也對城市區(qū)域的大氣環(huán)境、聲環(huán)境、城市氣候及溫室氣體產(chǎn)生明顯的影響。為避免城市發(fā)展引起的生態(tài)環(huán)境日益惡化的趨勢,研究設(shè)計科學(xué)合理的城市綠色交通網(wǎng)已成為當(dāng)今城市可持續(xù)發(fā)展、改善城市生態(tài)環(huán)境的基礎(chǔ)性工作之一。研究分析證明,城市軌道交通系統(tǒng)將明顯改善城市交通擁堵、大大緩解對城市生態(tài)環(huán)境的影響。因此,隨著人們環(huán)保意識的提高,城市軌道交通以其高效率、低消耗、低污染以及舒適、安全、快捷的特性逐漸成為現(xiàn)代化大都市的公交骨干系統(tǒng)。城市軌道交通的發(fā)展將為生態(tài)環(huán)境的改善、城市的可持續(xù)發(fā)展和建設(shè)21 世紀(jì)生態(tài)化城市作出積極的貢獻(xiàn)。
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 生態(tài)環(huán)境; 影響　　
1 　前　　言
　　隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長,人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周邊輻射,使中國的城市化水平迅速提高,帶動了城市交通需求的高速增長。
      當(dāng)前, 中國許多大城市機(jī)動車擁有量以高于10 % 的速度增加[ 1 ] ,交通擁堵和機(jī)動車尾氣對生態(tài)環(huán)境的影響日趨嚴(yán)重。因此,科學(xué)深入地研究分析城市交通現(xiàn)狀以及其對生態(tài)環(huán)境的影響,優(yōu)選架構(gòu)科學(xué)、合理的城市綠色交通體系,引導(dǎo)提高人們出行的綠色交通消費觀念,是根治大城市交通擁堵、改善城市交通對生態(tài)環(huán)境的影響這一現(xiàn)代“城市病”的最佳方案。本文以北京、上海等大城市為例,就城市軌道交通對生態(tài)環(huán)境的影響做簡要分析。
2 　生態(tài)環(huán)境
　　生態(tài)環(huán)境是包括人類在內(nèi)的一切生命賴以生存的自然環(huán)境,是地球村可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。
2.1 　生態(tài)環(huán)境地球上的生命群落由于其物種的物候、時空分布及適應(yīng)習(xí)性的不同,在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態(tài)系統(tǒng)。自然生態(tài)系統(tǒng)連同其所處地域、時空統(tǒng)稱生態(tài)環(huán)境。
2.2.1 　自然生態(tài)系統(tǒng)
      生態(tài)系統(tǒng)可分為自然生態(tài)系統(tǒng)和人工生態(tài)系統(tǒng)。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態(tài)環(huán)境為自然生態(tài)環(huán)境。自然生態(tài)環(huán)境是相對的“ 自給自足”的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實現(xiàn)系統(tǒng)的長期生存與發(fā)展。
2.2.2 　人工生態(tài)環(huán)境
      人工生態(tài)環(huán)境是以人類為優(yōu)勢種群,并按照人類自己的意志對某一選定地域進(jìn)行改造以大幅度提高其生產(chǎn)力和消費水平的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境生產(chǎn)與消費平衡的維持需要相關(guān)的其它生態(tài)系統(tǒng)大量的物質(zhì)資源、信息資源的投入,它的運行處于超負(fù)荷狀態(tài)。因此,人工生態(tài)環(huán)境的穩(wěn)定性與自我調(diào)控能力低于自然生態(tài)環(huán)境,它的平衡與穩(wěn)定是脆弱的。
2.2.3 　城市生態(tài)環(huán)境
      城市生態(tài)環(huán)境是由城市城區(qū)及其郊區(qū)的自然生態(tài)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)和社會生態(tài)系統(tǒng)三部分構(gòu)成[2 ] 。
(1) 自然生態(tài)系統(tǒng)是人類生存的基本物質(zhì)環(huán)境;
(2) 經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)是城市生態(tài)環(huán)境中生產(chǎn)力的主要體現(xiàn);
(3) 社會生態(tài)系統(tǒng)體現(xiàn)了城市生態(tài)系統(tǒng)中消費層面。
3 　城市軌道交通概況
　　城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來,在我國曾一度受到冷落。實踐證明,在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識迅速提高的今天,城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng),是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的21 世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。
3.1 　城市軌道交通系統(tǒng)
      城市軌道交通系統(tǒng)由城市(郊區(qū)) 鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。
3.2 城市軌道交通特點
      城市軌道交通主要承擔(dān)城市公交客運功能。其特點見表1 。
表1 　城市軌道交通特點

3.3 　城市軌道交通適用范圍
      城市(郊區(qū)) 鐵路適宜長距離、大運量運輸, 可做為聯(lián)系城市中心區(qū)、邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城的客運交通走廊; 地鐵適宜城市中心區(qū)運行, 并可延伸到市區(qū)的邊緣集團(tuán); 輕軌交通因運量較小, 造價較低, 可配合地鐵、城市(郊區(qū)) 鐵路共同組成都市交通圈的軌道交通網(wǎng)。
4 　城市軌道交通對生態(tài)環(huán)境的影響
　　目前, 北京市常住人口1100 萬余人, 流動人口超過200 萬。城市交通圈內(nèi)出行人次為8216 億人次, 公交客運量達(dá)37.2 億人次。機(jī)動車保有量超過150 萬輛。人均道路面積1997 年為5.8 m2, 比全國平均水平低28.2 %[4 ] 。機(jī)動車交通擁堵以及其對生態(tài)環(huán)境的影響嚴(yán)重制約著北京市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此, 科學(xué)、合理的發(fā)展城市交通已成為改善城市生態(tài)環(huán)境、保證城市可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。
4.1 　城市軌道交通對城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響
4.1.1 　城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源
      據(jù)報道, 全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03 % ; 而公路用地卻占到1.3 % , 為鐵路用地的43.3 倍[5 ] 。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運量的公路用地量的40 %[6 ] 。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小, 用地率小于高速鐵路。根據(jù)規(guī)劃, 北京市將建設(shè)13 條主線和2 條支線總延長為408 Km 的城市軌道交通系統(tǒng)[1 ] 。其占用土地資源情況見表2 。
表2 　城市公交系統(tǒng)占用土地一覽表

　　由上表知, 若考慮北京城市軌道交通一半走行于地下, 一半走行于地面, 則規(guī)劃實施后可節(jié)約土地資源9.8 km2 ～17.9 km2 。對于北京市規(guī)劃區(qū)面積為1 040 km2 、規(guī)劃路網(wǎng)占地超過1.5 km2 、且寸土寸金的市區(qū)來說, 這筆土地資源無疑是一筆巨大的財富。而北京市最近啟動的中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃面積尚不足4 km2 。若不建軌道交通而改用公路交通承擔(dān)公交運輸時, 公路占用土地資源之多是北京市城區(qū)改造難以承受的。
4.1.2 　城市軌道交通可節(jié)約大量的能源
      以2020 年我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測值估算, 鐵路運量每增加1 個百分點, 將少占用333.4 km2 的土地資源, 同時減少能耗2Mt 標(biāo)準(zhǔn)煤[7 ] 。據(jù)東日本鐵路公司統(tǒng)計, 該公司完成了客運總量的30 % , 卻只消耗了總能耗的7 %[8 ] 。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1∶5.7 。
　　截止1998 年底, 北京地鐵正式運營線路41.6 km , 年運量為5.85 億人次; 運營地鐵長度僅為北京市區(qū)公交線路延長的1.3 % , 卻完成了公交客運量的15 %[3 ] 。


　　圖1 為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖[9 ] 。鐵路交通的單位能源消耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8 % , 節(jié)約能源42.2 % 。城市軌道交通由于車體輕、路況好, 單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計, 由圖1 可知, 城市軌道交通單位能耗比公共汽車節(jié)約能耗79 千卡, 比私用汽車節(jié)約509 千卡。據(jù)此可算出, 2000 年北京市因地鐵完成城市公交客運量的15 % (5.58 億人次), 可節(jié)約燃料油17.63 萬t , 以現(xiàn)價計折合人民幣5 億元左右。

注: 單位能源消耗= 各交通工具消耗的能源(千卡)/ 各交通工具運送的數(shù)量(人·km , t·km) 圖1 　幾種主要交通工具的單位能源消耗

4.1.3 　城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化
      由于城市軌道交通系統(tǒng)是電力牽引, 因此, 可以在城市城區(qū)實現(xiàn)大氣污染物的零排放, 有利于城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的改善。雖然軌道交通在城區(qū)實現(xiàn)了零排放, 但為城區(qū)軌道交通提供電力及發(fā)電燃料的相關(guān)區(qū)域卻承受著為城市供電帶來的環(huán)境污染和生態(tài)資源的破壞所產(chǎn)生的后果。但由于上述地區(qū)一般位于郊區(qū)或邊遠(yuǎn)地區(qū), 環(huán)境容量一般較大, 自凈能力較強(qiáng), 只要治理防護(hù)措施到位, 可大大降低對自然生態(tài)環(huán)境的影響。而且, 軌道交通單位能耗僅相當(dāng)于城市公路公交的57.8 % , 因此發(fā)電站所排放的大氣污染物也明顯減少。經(jīng)調(diào)查測試, 我國大城市汽車尾氣污染物排放是城市大氣環(huán)境的主要污染源。以上海為例, 1997 年上海汽車保有量為53.8 萬輛, 汽車排放的大氣污染物排放量見表4[10 ] 。
      經(jīng)監(jiān)測分析, 1995 年北京市城區(qū)機(jī)動車CO 和NOx 排放量占全市各污染源排放總量的比例(即排放分擔(dān)率) 分別為63 % 和50 %[4 ] 。而1996 年, 上海機(jī)動車尾氣CO 、NOx 、NMHC 占市中心區(qū)排污分擔(dān)率分別為86 % 、56 % 和96 %[4 ] 。機(jī)動車尾氣污染已成為我國大城市大氣污染的主要因素。城市軌道交通可緩解因公路交通產(chǎn)生的大氣環(huán)境污染。
4.1.4 　城市軌道交通對市區(qū)聲環(huán)境的影響
      城市交通噪聲是市區(qū)聲環(huán)境的主要污染源。據(jù)調(diào)查, 大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70 dB , 有些地帶甚至超過80 dB[11 ] 。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(市中心區(qū)在地下、運行速度適中、車流密度低、晝間運行夜間停運等), 該系統(tǒng)的運行噪聲(Leq) 比公路交通干道噪聲低5 dB～10 dB 左右。城市軌道交通的高架區(qū)段通過噪聲敏感區(qū)時一般均設(shè)聲屏障。因此, 軌道交通對城區(qū)聲環(huán)境的影響明顯低于公路干道交通。
圖2 　不同交通工具排放的相對單位運輸數(shù)量的CO2  

4.1.5 　城市軌道交通的實施減少了水土流失、涵養(yǎng)補(bǔ)給了城市地下水資源城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。排一定寬度的綠化帶。若把建設(shè)軌道交通系統(tǒng)而節(jié)約的土地用于綠化可明顯改善城區(qū)生態(tài)環(huán)境與小氣候。
4.1.6 　軌道交通減輕了視覺光污染
      城市軌道交通軌道路基及兩側(cè)綠化帶的光漫反射, 減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產(chǎn)生的強(qiáng)烈的視覺光污染, 改善了工作條件和出行質(zhì)量。
4.1.6　城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響  電磁環(huán)境影響
      由于城市軌道交通是電力牽引, 因此, 該系統(tǒng)在運行時會產(chǎn)生電磁脈沖干擾, 對線路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的電磁敏感設(shè)施和居民電視的收看產(chǎn)生一定影響。
      經(jīng)研究測試分析, 電氣化鐵道對線路兩側(cè)20 m 以外的電視收看基本無影響, 可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設(shè)施在勘測設(shè)計階段將按國家有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行防護(hù)處理而不會受到影響。
城市軌道交通由于電壓等級低(為1.5 千伏, 而電氣化鐵道為27.5 千伏) 、電流強(qiáng)度小, 產(chǎn)生的電磁干擾信號低于電氣化鐵道。所以, 只要按有關(guān)法規(guī)對工程進(jìn)行環(huán)境影響評價并實施有效的防護(hù)治理措施, 城市軌道交通將不會對線路兩側(cè)的電磁環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。
4.2 　城市軌道交通對城市經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)的影響
4.2.1 　軌道交通快速準(zhǔn)時提高了出行效率
      城市軌道交通系統(tǒng)快速、高效、準(zhǔn)時, 可以大大節(jié)約人們外出旅行的時間。根據(jù)北京市乘座公交車出行平均距離5 km 計算, 單程出行可節(jié)約12.5 min～20 min 的旅行時間。若設(shè)定乘座地鐵的乘客有50 %為上班族, 以232 個有效工作日計算, 則2000 年, 北京市因乘坐軌道交通而節(jié)約的有效工時為0198 億小時, 按人時效益9.36 元計, 全年北京市上班族因乘地鐵節(jié)約出行時間而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益約為91.7 億元。
4.2.2 　城市軌道交通的發(fā)展可拉動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展
      城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)可促進(jìn)沿線周邊地區(qū)的房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā), 促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通干線兩側(cè)環(huán)境質(zhì)量的好壞, 也直接影響著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。據(jù)研究分析, 交通噪聲每升高1 dB , 周邊的土地價格就會下降0.08 %～ 1.26 % , 平均為0.9 %左右。反之, 則升值0.9 %[13 ] 。因此, 城市由于軌道交通的建設(shè)所產(chǎn)生的聲環(huán)境改善無疑會產(chǎn)生巨大的環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益。
      由于周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 也直接、間接地創(chuàng)造了新的就業(yè)機(jī)會。研究表明, 鐵路建設(shè)每投資10 億人民幣, 每年可創(chuàng)造2 500 個就業(yè)機(jī)會, 這其中還不包括因這2 500 人購買消費而連帶產(chǎn)生的就業(yè)機(jī)會[16] 。
4.3 　城市軌道交通對城市社會生態(tài)系統(tǒng)的影響
4.3.1 　改善了人們的出行質(zhì)量
      城市軌道交通壓縮了時空距離, 減少了出行時間, 提高了人們的出行質(zhì)量和生活質(zhì)量。
4.3.2 　加強(qiáng)了交流提高了精神生活質(zhì)量
      軌道交通密切了人際間的交往, 加強(qiáng)了人與人之間、信息流以及文化藝術(shù)的交流, 因而有助于提高人們的精神生活水平。軌道交通系統(tǒng)將促使城市圈科學(xué)合理地向周邊擴(kuò)散延伸, 因而也有助于人們?nèi)谌胱匀弧⑾硎茏匀弧?br /> 4.3.3 　軌道交通系統(tǒng)具有較高的安全性能
       據(jù)報導(dǎo), 鐵路運輸是最安全的運輸方式。以10 億人km 統(tǒng)計, 航空傷亡人數(shù)為0.26 , 鐵路為0.18 , 公路為16 ; 在貨運中, 鐵路事故率和傷亡人數(shù)僅為公路的1/ 38[6 ] 。而城市軌道交通因其部分走行于地下, 部分高架, 地面部分也采取了有效的安全防護(hù)措施。因此, 它的安全性能更高。而城市居民的出行經(jīng)驗和感受也表明了城市軌道交通的安全、準(zhǔn)時和舒適性。隨著軌道交通的建設(shè), 將吸引越來越多的私家車主和騎車人改乘軌道交通工具上下班。屆時, 城市交通環(huán)境將會得到更好的改觀。
4.4 　城市軌道交通對相關(guān)地域生態(tài)環(huán)境的影響
(1) 由于以能源產(chǎn)地生態(tài)環(huán)境影響和惡化為代價致使城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境效益而被人們視為“綠色交通”方式時, 受益城市應(yīng)從其節(jié)約的自然資源成本和利潤中提出一定額度的生態(tài)環(huán)境補(bǔ)償費, 用做相關(guān)區(qū)域的資源開發(fā)和生態(tài)環(huán)境防護(hù)治理費用, 以保證大環(huán)境的正常運行。實現(xiàn)共同繁榮、共同可持續(xù)發(fā)展的目的。
(2) 科學(xué)規(guī)劃、合理設(shè)計使軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮較好的社會經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境效益在規(guī)劃設(shè)計城市軌道交通系統(tǒng)時, 不僅要研究都市交通圈內(nèi)人流、物流、信息流的流量、流向和節(jié)點分布, 研究軌道交通系統(tǒng)與公路交通網(wǎng)的科學(xué)、有機(jī)地配合, 以取長補(bǔ)短; 還要研究分析相關(guān)地域自然生態(tài)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)、社會生態(tài)系統(tǒng)的特點與關(guān)系;
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