作為現(xiàn)代主要交通方式之一的鐵路,在推動(dòng)中國(guó)近代化進(jìn)程中發(fā)揮了重要作用。它起步于晚清時(shí)期,但發(fā)展并不順利。最后在清政府大力推動(dòng)下,鐵路才得以長(zhǎng)足發(fā)展。從1876年第一條鐵路在中國(guó)誕生,到1911年清朝滅亡,將近35年的時(shí)間內(nèi),清政府共修建了近一萬(wàn)公里鐵路。通過(guò)研究清末鐵路史不難發(fā)現(xiàn),這些鐵路的時(shí)空分布極不均衡。1903-1911年修筑的鐵路占據(jù)鐵路總里程的一半以上,且這些鐵路大都集中在東北和華北地區(qū),西南和西北地區(qū)分布極少。研究清政府態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變的過(guò)程和原因,以及鐵路線的分布以及選線特點(diǎn),有利于了解鐵路在中國(guó)的發(fā)展歷程及時(shí)代背景,為今天的鐵路交通提供借鑒與參考。通過(guò)客觀的分析和總結(jié),準(zhǔn)確把握在列強(qiáng)環(huán)伺、國(guó)勢(shì)衰微、局勢(shì)動(dòng)蕩的背景下,清政府是如何艱難推進(jìn)鐵路事業(yè)的。從歷史地理的角度分析清政府在決定修路時(shí)如何確定路線,以及路線受何種因素影響而發(fā)生遷改。在晚清時(shí)期,影響鐵路選線的因素大致可以分為自然因素和社會(huì)因素。首先,礦產(chǎn)資源的分布、地形地貌以及水路交通等都會(huì)影響鐵路選線。其次,社會(huì)因素如倡導(dǎo)人的思想認(rèn)識(shí)、帝國(guó)主義勢(shì)力的干涉、以及特定的鐵路建設(shè)目的等都會(huì)使鐵路線路發(fā)生遷改。人地關(guān)系的互動(dòng)使這些... 

【文章來(lái)源】：河南師范大學(xué)河南省

【文章頁(yè)數(shù)】：68 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

自辦鐵路柱形圖

24臺(tái)灣、關(guān)東等在內(nèi)的鐵路，共計(jì)591公里，僅占總里程的6%。帝國(guó)主義在19世紀(jì)末加快了對(duì)中國(guó)的侵略和路權(quán)的掠奪。受列強(qiáng)瓜分中國(guó)狂潮的影響，這些鐵路大多是在1903-1911年建成通車，加上清政府自辦的在內(nèi)共計(jì)約9415公里。具體情況如下表：圖2-6不同歷史時(shí)期鐵路里程所占比重統(tǒng)計(jì)表由上表可知，在不同的歷史時(shí)期清政府所修筑的鐵路里程所占比重不同。1874-1889年是晚清鐵路修筑的第一時(shí)期，這一時(shí)期修筑的鐵路里程較少，僅占總里程的1%左右；1889-1903年是第二時(shí)期，這一時(shí)期總的鐵路里程增長(zhǎng)速度有所加快37%；1903-1911年是第三時(shí)期，在八年的時(shí)間里所修筑的鐵路總長(zhǎng)占總里程的62%。2.2.1第一時(shí)期：1874-1889自1874年到1889年為清政府決定興辦鐵路的第一時(shí)期。這一時(shí)期，清政府對(duì)興建鐵路的態(tài)度是十分矛盾的。一方面清政府贖回并拆毀吳淞鐵路，但另一方面唐胥鐵路又可以作為運(yùn)煤工具而修筑，以及修建孤懸海外的臺(tái)灣鐵路。這一時(shí)期的鐵路建設(shè)以自辦為主，由上表可知，晚清鐵路建設(shè)事業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在甲午戰(zhàn)后。在十九世紀(jì)七十年代初始接觸鐵路之時(shí)，清政府對(duì)與鐵路相關(guān)事宜的態(tài)度是堅(jiān)決拒絕的，所謂以夷變夏、有礙風(fēng)水等言論時(shí)常出現(xiàn)，這一點(diǎn)其實(shí)并不難理解。清政府之所以做出這種反應(yīng)，有深刻的歷史原因。長(zhǎng)期的封閉狀態(tài)使清政府對(duì)外來(lái)的新生事物有著本能的排斥心理；同時(shí)幾千年的文化優(yōu)越感固化了他們的驕虛自大，使他們固守夷夏之別，將鐵路視為奇巧淫技而拒之門外。到了七十年代后期，隨著洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的開展，國(guó)人開始接觸國(guó)外的先進(jìn)知識(shí)和理念，鐵路已為更多國(guó)人所了解，并且認(rèn)識(shí)不斷深化。更多官員親自見(jiàn)識(shí)到火車和鐵路，對(duì)鐵路的觀感也更加客觀和真實(shí)。清政府此時(shí)對(duì)修筑鐵路的態(tài)度逐漸變得曖昧松動(dòng)，不再像以前一樣嚴(yán)防死守。洋務(wù)派開始認(rèn)識(shí)到

26方向修筑了關(guān)內(nèi)外、新奉、津唐等鐵路。以北京和天津各自為中心延伸出兩條大動(dòng)脈。但長(zhǎng)江以南地區(qū)的鐵路僅僅成線狀或條狀分布，沒(méi)有形成系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。因此這些鐵路的分布從空間上來(lái)看，主要分布在東北地區(qū)和華北地區(qū)，華東和中南地區(qū)次之，西南地區(qū)僅滇越鐵路一條，西北地區(qū)沒(méi)有鐵路，如圖“2-7”所示：圖2-7中國(guó)鐵路圖（1911年）2.3.1區(qū)域特征分析東北地區(qū)共有鐵路約2959公里，幾乎占據(jù)總里程的31.4%，主要分布在黑龍江省和奉天剩其中，主要有中東、南滿和京奉三條較長(zhǎng)的干線，還有吉長(zhǎng)、新奉、安奉、齊昂幾條支線。這幾條鐵路初步構(gòu)成了東北地區(qū)的鐵路框架。究其原因，主要是東北地區(qū)的自然條件和資源較為優(yōu)越。廣闊的東北平原為鐵路的建設(shè)提供了便利條件；東北地區(qū)有著豐富的林業(yè)和礦產(chǎn)資源，可以滿足沙俄侵略者的需求。另外東北地區(qū)的戰(zhàn)略位置很重要，對(duì)于沙俄來(lái)說(shuō)，東三省處于中俄接壤要地，沙俄要從西伯利亞南下，必須途經(jīng)東三剩對(duì)于日本來(lái)說(shuō)，東三省和朝鮮接壤，而日本人想要自朝鮮半島北上到達(dá)中國(guó)腹地，也必須經(jīng)過(guò)東三剩因此，不僅沙俄將其視為防衛(wèi)西伯利亞的前哨，日本也將其視為拱衛(wèi)國(guó)防的橋頭堡。沙俄、日本紛紛在此擴(kuò)張侵略勢(shì)力，首先就是改善當(dāng)?shù)氐慕煌顩r，

【參考文獻(xiàn)】：
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