【摘要】：隨著中國城市經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,城市化進(jìn)程加快,我國各大城市尤其是超大城市均出現(xiàn)不同程度的交通擁堵現(xiàn)象,極大地降低了人們工作效率和生活品質(zhì),同時(shí)也提高了交通事故的發(fā)生率。伴隨著我國智慧城市建設(shè)的推進(jìn),智能交通的發(fā)展與建設(shè)也進(jìn)行得如火如荼,各地各政府也都在積極探索更加高效科學(xué)的交通擁堵治理模式�；诖吮尘�,本文著眼于智慧城市視角下,從宏觀、中觀和微觀3個(gè)維度依次對(duì)我國交通擁堵治理模式的發(fā)展過程進(jìn)行深入的分析和研究。宏觀角度,采用文獻(xiàn)調(diào)研法對(duì)國內(nèi)外超大城市交通擁堵治理的一般化模式及其演變規(guī)律進(jìn)行歸納總結(jié),并探索智慧城市下各城市的擁堵治理模式及其演變方向;中觀角度,從交通供給、交通需求和信息化技術(shù)3方面著手分析,運(yùn)用基于Braess悖論的Frank-Wolfe模型對(duì)道路供給中的道路建設(shè)模式進(jìn)行分析,得出城市道路供給中施行信息化的關(guān)鍵性作用,運(yùn)用演化博弈論、經(jīng)濟(jì)學(xué)理論分析交通需求中信息共享程度對(duì)交通提供者與交通參與者之間最優(yōu)化決策的影響,最后,探索出信息化技術(shù)在推動(dòng)交通供給、交通需求均衡之間的促進(jìn)作用;微觀角度,運(yùn)用用戶大數(shù)據(jù)分析微觀層面下的交通參與者的用戶行為,包括出行強(qiáng)度、出行目的、出行時(shí)空分布、出行距離和交通結(jié)構(gòu)的演變進(jìn)行了較為深入的分析并對(duì)比國內(nèi)外城市交通擁堵治理主要措施和經(jīng)驗(yàn),識(shí)別出25個(gè)交通致堵關(guān)鍵成因,為具體分析交通擁堵治理模式奠定基礎(chǔ)。然后,以國家新晉超大城市——武漢市為例,利用25個(gè)關(guān)鍵交通致堵因素建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。通過分析系統(tǒng)要素之間及各子模塊之間的因果關(guān)系,構(gòu)建城市交通擁堵系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的因果回路圖及存量流量圖;利用已建立的城市交通擁堵系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型,引入武漢市相關(guān)交通數(shù)據(jù),進(jìn)行參數(shù)估計(jì)和檢驗(yàn),得出武漢市未來在交通供給、交通需求和信息化技術(shù)相關(guān)的一系列演變特征,再結(jié)合演變特征制定出如發(fā)展城市公共交通體系、完善機(jī)動(dòng)車需求管理、科學(xué)規(guī)劃城市交通、提高交通基礎(chǔ)設(shè)施功能、引導(dǎo)居民出行、提高交通主體管理水平、提高駕乘人員及交通出行者交通素質(zhì)的具體措施演變方向,為我國超大城市智慧城市建設(shè)中交通擁堵治理模式提供了一定參考。
【學(xué)位授予單位】：武漢理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：D631.5
【圖文】：

圖 1-1 互聯(lián)網(wǎng)+交通行業(yè)路徑的定義是由信息化設(shè)施設(shè)備、經(jīng)濟(jì)、人進(jìn)行組織、管術(shù)為主要驅(qū)動(dòng)因素，政府組織和政府決策政策起主導(dǎo)2015）認(rèn)為智慧城市建設(shè)應(yīng)該以城市交通為導(dǎo)向，并術(shù)的一系列解決方案來模擬新型交通標(biāo)志的運(yùn)行和14）通過城市規(guī)劃問題對(duì)我國智慧城市建設(shè)之下的通等[5]（2012）對(duì)我國智慧城市的通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了較慧城市的信息通訊框架以及各個(gè)層級(jí)的解決方案，解決的關(guān)鍵性問題提出了需要關(guān)注的注意事項(xiàng)。李的信息資源的規(guī)劃方法進(jìn)行了相關(guān)的研究，并指出應(yīng)該遵循科學(xué)化的信息資源規(guī)劃方法，引導(dǎo)城市構(gòu)楊學(xué)軍等[7]（2014）研究了智慧城市背景下，數(shù)字環(huán)，并提出了一個(gè)數(shù)字環(huán)保的基本框架。以上研究表明需要對(duì)城市信息化基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行合理、有效的規(guī)劃，[8]

受到交通信息傳遞不及時(shí)而導(dǎo)致交通資源配置不均衡。TDM 模式則是通過交通需求來減少交通擁堵，其短期內(nèi)效果較為明顯，但從城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展角度，并不能提供一條解決交通擁堵問題的可持續(xù)化發(fā)展道路。交通法規(guī)與制度模式則是通過規(guī)范交通參與者行為來降低交通擁堵，這是一個(gè)長(zhǎng)期且緩慢程，隨著國民素質(zhì)的提高而逐見效果，在降低因交通事故導(dǎo)致的交通擁堵方顯著的效果，但不能解決交通供需不平衡導(dǎo)致的交通擁堵問題。ITS 模式，則是基于交通信息化的基礎(chǔ)上，運(yùn)用各種監(jiān)測(cè)手段，動(dòng)態(tài)分配資源，以達(dá)到最大化利用道路資源。是 TSM 模式的深入與升華，ITS 在結(jié)通大數(shù)據(jù)和氣象大數(shù)據(jù)等多方影響交通的因素下，運(yùn)用科學(xué)的計(jì)算方法，優(yōu)網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理分配路網(wǎng)資源等，在治理交通擁堵方面起到了關(guān)鍵性作用。增加供給模式20世

大城市Ⅰ型大城市 300-500 孝感、宜昌、十堰、恩施土家族苗族自治州Ⅱ型大城市 100-300 荊門、咸寧、黃石、隨州、天門、仙桃、鄂州特大城市 500-1000 黃岡、荊州、襄陽超大城市 >1000 武漢超大城市的“大”，不僅體現(xiàn)在城市人口體量上，更體現(xiàn)在全球和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)系中發(fā)揮著不同的功能、擁有不同的定位和地位，意味著推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的更加富的可能性，也意味著資源配置的挑戰(zhàn)、人口高密度下的交通擁堵治理的難度實(shí)現(xiàn)健全體制、可持續(xù)發(fā)展的決心。經(jīng)濟(jì)總量大，人口中心就是經(jīng)濟(jì)中心，人口版圖撐起經(jīng)濟(jì)版圖，我國超大城人口密度大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，代表了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最高水平，如圖 2-2；道供給大，超大城市內(nèi)部交通結(jié)構(gòu)復(fù)雜，環(huán)線密布，交通供給能力強(qiáng)；道路需求，受到人口、經(jīng)濟(jì)的影響，超大城市的機(jī)動(dòng)車保有量一直較高，對(duì)道路需求也常大；交通擁堵嚴(yán)重，超大城市交通擁堵從點(diǎn)式發(fā)展向線式發(fā)展，早晚高峰由通勤影響，交通甚至?xí)霈F(xiàn)大面積癱瘓，在交通擁堵治理上，難度較其他類別講，難度更大，周期更長(zhǎng)，影響更為深遠(yuǎn)。6035004000

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