國際貨物貿(mào)易主要通過以船舶為主具的海洋運輸來實現(xiàn)。隨著"船(東)貨(主)分離"體制的形成，承運人與托運人之間的風(fēng)險責(zé)任分配也理所當(dāng)然地成為了海上貨物運輸法律制度的核心問題。1924年海牙規(guī)則規(guī)定了不完全過失責(zé)任制，其隨后被1993年生效的漢堡規(guī)則所拋棄(漢堡規(guī)則確立的是完全過失責(zé)任);然而戲劇性的是，本欲引領(lǐng)新潮流的漢堡規(guī)則并未取得預(yù)想中的效果，實際上處于被擱置狀態(tài)，成為了所謂"未米的法"。這也促使我們開始探索'這樣兩個問題:

　　即不完全過失責(zé)任原則是否仍具有存在的必要性?如果有，是什么原因促使其依舊活躍在世界舞臺。

　　一、不完全過失責(zé)任原則概說

　　《海牙規(guī)則》第4條第2款第l項規(guī)定"船長、船員、引航員或承運人的其他受雇人員在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)所造成的貨物滅失或損壞，承運人免于承擔(dān)賠償責(zé)任:第2項規(guī)定:火災(zāi)引起的貨物滅失或損壞，包括船長、船員等雇傭人員的過失吼起的火災(zāi)，承運人可以免責(zé)。"這應(yīng)是不完全過失責(zé)任原則的主要出處。

　　上述《海牙規(guī)則》第4條第2款規(guī)定的免責(zé)事項表明.?海牙規(guī)則》所確立的承運人的過失責(zé)任原則是不完全的過失責(zé)任原則，在法定的特殊情況下，即使承運人的雇傭人員有過失，也可以免責(zé)。這些特殊情形包括兩大類:一是航海過失免責(zé)，筆耕文化推薦期刊，其又包括駕駛船舶過失和管理船舶過失:另→類便是火災(zāi)過失免責(zé)。海商法學(xué)界通~~.將《海牙規(guī)則》所確定的這一責(zé)任承擔(dān)原則概稱為"不完全過失責(zé)任制"。

　　在某種程度上，不完全過失責(zé)任原則是過失責(zé)任原則的一利1變異，而且是對法學(xué)基本原理的一個挑戰(zhàn)。存在過失而能免責(zé)，這與人們通常的公平觀念顯然不符。因為從法理學(xué)的角度看來，既然海上承運人收取了相應(yīng)的運費，那么其就應(yīng)當(dāng)將貨物安全運至目的地:如果因其過失而導(dǎo)致托運人的貨物受損或毀損滅失，承運人當(dāng)然應(yīng)就其過失承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，否則就是只享有權(quán)利而不承擔(dān)義務(wù)的不公平行為。

　　從一般的法理看來，這樣的論述是不該被質(zhì)疑的。然而，航海運輸業(yè)自身的特殊性并不容許我們機械地套用公平原則，兇為"一刀切"的"公平"往往是更多不公平的根源。

　　二、不完全過失責(zé)任原則存在的經(jīng)濟合理性

　　好的法律不應(yīng)僅僅是公平和正義的守護者，許多新的法律理念、法律方法、法律規(guī)則的形成往往體現(xiàn)著對某種經(jīng)濟方面因素的考慮�？v觀人類歷史，我們不難發(fā)現(xiàn)，那些備受人類推崇因而能長久存在的法律原則(如契約自由原則、最密切聯(lián)系原則)總是與經(jīng)濟和l效率相輔相成。不完全過失責(zé)任原則也是如此。

　　(一)宏觀上，這是國家補償海上承運人風(fēng)險成本的需要

　　從個案來看，海上承運人收取運費并承擔(dān)所有過失責(zé)任在法理上是無可厚非的，但是從整個海上運輸業(yè)來看，結(jié)論顯然大不相同。海洋運輸業(yè)與路上運輸業(yè)的→個重大差別在于:海洋比陸地具有更大的不可控制性和不可預(yù)料性，一旦危險發(fā)生，身處海上的承運人個人的主觀能動性發(fā)揮作用的空間十分有限:另一方面，海上承運人~開展海上運輸業(yè)務(wù)，其投資額卡分巨大:且每一次具體的海上運輸業(yè)務(wù)所需要的船舶、人員配備和其他硬件裝置很可能就占據(jù)了海上承運人所有投資額的一大部分。換句話說，海上承運人每一次的海!二運輸部伴隨著巨大的甚至是破產(chǎn)的危險可能性，而這種危險可能性本身就是一種成本，理應(yīng)得到補償。

　　那么該由住米補償呢?顯然不能是托運人，因為這種成本是隱性的且難以是化.II}君這種成本是自然存在的，并不是在每一次具體的運輸業(yè)務(wù)中才產(chǎn)生。筆者認(rèn)為，這筆風(fēng)險成本應(yīng)由國家米承擔(dān)。因為國家既然支持這一行業(yè)的發(fā)展，并從中獲取利益(如稅收).那其理應(yīng)承擔(dān)一定的義務(wù)，這種義務(wù)體現(xiàn)在操作中，便是通過法律賦予海上承運人-定的過失兔責(zé)權(quán)，減輕其風(fēng)險成本。如此說來，不完全過失責(zé)任原則的存在本身就是國家以法律形式對其擔(dān)負(fù)義務(wù)的一種承擔(dān)。

　　(二)微觀上，這是托運人轉(zhuǎn)嫁高風(fēng)險和高成本的必然代價

　　在海上承運人與每一個特定的托運人開展業(yè)務(wù)時，海上承運人的全部經(jīng)濟收益在于收取運費,托運人的經(jīng)濟目的則是與海上承運人以外的第二萬開展貨物貿(mào)易而獲得經(jīng)濟利益。可以說，既然托運人選擇了海上貨物貿(mào)易這種特殊形式來達(dá)到其經(jīng)濟目的，其本米就應(yīng)該承擔(dān)這種貿(mào)易方式的高成本和高風(fēng)險:又由于這種承擔(dān)不具有現(xiàn)實可能性，其只好借助于海上承運人的力量，支付一定的運費，換取相應(yīng)的服務(wù)，并將高成本軍II高風(fēng)險→并轉(zhuǎn)嫁給海上承運人。

　　在現(xiàn)實生活中，如果沒發(fā)生任何風(fēng)險，貨物完好送達(dá)收貨人，那么雙方皆大歡喜:但一旦因海上承運人的過失致貨物毀損滅失，海上承運人就可能面臨毀滅性的后果。原則上，有過失就有責(zé)任，但如上所述，并非所有海上貨物運輸中的過失都能完全反映海上承運人的主觀狀況，而且這種過失在根源上是托運人因自身"無法作為"而轉(zhuǎn)嫁給海上承運人的，如果對海主承運人的過失一律追究責(zé)任，不得不說這本身就不公平。而如果通過法律條文的設(shè)計，將某些過失(如航海過失、火災(zāi)過失)從一般過失中區(qū)分出來，分別由雙方承擔(dān)，無論從經(jīng)濟利益角度還是從實質(zhì)公平的角度都是可取的。

　　三、不完全過失責(zé)任制符合我國目前的經(jīng)濟和實際需要

　　當(dāng)前孜國的航運業(yè)發(fā)展并不成熟，技術(shù)水平也比較低，出險率和l造成貨損貨差比率比發(fā)達(dá)國家要大得多，也flP我國的海上承運人目前仍面臨著相當(dāng)大的風(fēng)險;另外，我國目前仍需要大力發(fā)展經(jīng)濟，尤其在中國與世界經(jīng)濟聯(lián)系日益緊密的今天，中國更需要努力把海上運輸業(yè)這塊"蛋糕"做大做強，為中國的經(jīng)濟發(fā)展貢獻(xiàn)力量。如果實行完全過失責(zé)任制，顯然不利于這一目標(biāo)的實現(xiàn)。

　　事實上，這不僅是中國一國之慮.《漢堡規(guī)則》被擱置的結(jié)果就很好的反映出了各國在這一問題上的價值選擇。當(dāng)然，現(xiàn)實在不斷發(fā)展，法律也不可能-成不變，但至少在目前，不完全過失責(zé)任制仍然有其存活的土壤和廣闊發(fā)展的空間!

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