發(fā)布時(shí)間：2020-11-07 09:32

　　 近年來,高速鐵路的跨越式發(fā)展在一定程度上緩解了日益增長的旅客出行需求的壓力,提高了旅客的出行效率、改善了旅客的出行條件。然而,在既有的售票組織管理模式下,旅客需求與高速鐵路席位能力之間的匹配度相對(duì)不高,列車席位能力利用上存在緊張與虛糜共存的狀態(tài),導(dǎo)致列車席位能力的浪費(fèi),影響高速鐵路客運(yùn)收益的提高。本論文針對(duì)高速鐵路售票組織管理在票額分配和票價(jià)制定方面存在的不足,引入收益管理理論,在高速鐵路列車開行方案和運(yùn)行圖給定的條件下,對(duì)票額分配及動(dòng)態(tài)定價(jià)的相關(guān)問題展開研究,從而提高列車席位能力的利用率及鐵路客運(yùn)收益、滿足不同旅客的出行需求。論文包括基于鐵路部門決策偏好的高速鐵路票額分配研究、基于旅客分類的高速鐵路平行車次動(dòng)態(tài)定價(jià)研究和基于旅客時(shí)間價(jià)值的高速鐵路非平行車次差別定價(jià)研究三方面研究內(nèi)容,各部分研究工作和結(jié)論如下:(1)研究了基于鐵路部門決策偏好的高速鐵路票額分配方法。首先,綜合考慮各OD客流需求的不確定性及其鐵路部門的決策偏好,引入隨機(jī)變量的α樂觀值來定量刻畫鐵路部門的決策偏好;其次,以鐵路部門收益最大化為目標(biāo),構(gòu)建了不確定需求下考慮鐵路部門決策偏好的高速鐵路多列車票額分配隨機(jī)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃模型,通過不確定規(guī)劃的相關(guān)理論和方法將模型轉(zhuǎn)化為易于求解的確定性線性整數(shù)規(guī)劃模型,并利用Lingo 12.0優(yōu)化軟件對(duì)模型進(jìn)行求解。最后,以京滬高鐵列車為對(duì)象進(jìn)行實(shí)例分析,結(jié)果表明:在不同的置信水平下,該方法較現(xiàn)有的票額分配方法更優(yōu),并且鐵路部門的決策偏好會(huì)對(duì)票額分配產(chǎn)生影響。(2)研究了基于旅客分類的高速鐵路平行車次動(dòng)態(tài)定價(jià)方法。首先,針對(duì)目前單一票價(jià)下,同一高鐵線路同一 OD間具有相互替代性,發(fā)車時(shí)段不同,而旅行時(shí)間相同或相近的兩列列車席位能力利用存在虛糜的問題,在分析旅客時(shí)間敏感性、價(jià)格敏感性及發(fā)車時(shí)段偏好的基礎(chǔ)上對(duì)旅客進(jìn)行分類,并利用旅客的保留價(jià)格來刻畫旅客對(duì)價(jià)格的敏感性。其次,以兩列列車整體期望收益最大化為目標(biāo),建立了離散時(shí)間的動(dòng)態(tài)規(guī)劃聯(lián)合定價(jià)模型。最后,通過具體算例探討了兩列車邊際期望收益與預(yù)售時(shí)間、最優(yōu)定價(jià)與預(yù)售時(shí)間、最優(yōu)定價(jià)與剩余席位之間的關(guān)系,并通過旅客購票仿真研究了不同需求下兩列車的動(dòng)態(tài)定價(jià)決策,為高速鐵路多列車動(dòng)態(tài)定價(jià)提供理論依據(jù)。(3)研究了基于旅客時(shí)間價(jià)值的高速鐵路非平行車次差別定價(jià)方法。首先,針對(duì)旅客時(shí)間價(jià)值對(duì)旅客選擇列車出行的影響,定量研究了同一 OD間不同列車在發(fā)車時(shí)段、旅行時(shí)間、舒適度上的差異性。其次,利用消費(fèi)者選擇行為理論構(gòu)建了基于旅客選擇效用最大化的時(shí)間價(jià)值模型,對(duì)乘坐不同列車的旅客時(shí)間價(jià)值進(jìn)行計(jì)算;然后,考慮旅客時(shí)間價(jià)值對(duì)票價(jià)的影響,構(gòu)建了同一 OD非平行車次間的差別定價(jià)模型。最后,以北京西到西安北的高鐵列車為對(duì)象進(jìn)行實(shí)例分析,結(jié)果表明:該方法能夠?qū)ν?OD間各列車進(jìn)行差別定價(jià);并且通過列車客流分擔(dān)率分析可以得出,通過差別定價(jià)可以均衡各列車上座率,提高列車能力利用率。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：U293.22;F532.5
【部分圖文】：

?且高速鐵路上每天開行的列車數(shù)量較多，更加劇了服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，高速鐵路??列車的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)如圖２－２所示。??圖２－１航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)??Ｆｉｇｕｒｅ?２－１?Ａｉｒ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｎｅｔｗｏｒｋ??從圖２－１可以看出，在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)航班都只執(zhí)行一個(gè)航段的飛行任??務(wù)，每個(gè)航班上的艙位就是一種資源，因此航空運(yùn)輸收益管理問題多為單一資源??收益管理問題。??列車?１??列車２??圖２－２高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｈｉｇｈ?ｓｐｅｅｄ?ｒａｉｌｗａｙ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ?ｎｅｔｗｏｒｋ??從圖２－２可以看出，相比于圖２－１中的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更加??的復(fù)雜，每列列車都有不同的停站，并且高鐵線路上存在多列列車，每列列車在??每個(gè)區(qū)段上的席位能力就是一種資源，僅單列列車就有多種資源，并且不同的資??源或者資源組合可以形成多種不同的產(chǎn)品。例如，列車１和列車２本身就是不同??的產(chǎn)品，列車１中又存在三種資源，即列車１分別在區(qū)段ＡＢ、區(qū)段ＢＣ、區(qū)段ＣＤ??上的席位能力

?且高速鐵路上每天開行的列車數(shù)量較多，更加劇了服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，高速鐵路??列車的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)如圖２－２所示。??圖２－１航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)??Ｆｉｇｕｒｅ?２－１?Ａｉｒ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｎｅｔｗｏｒｋ??從圖２－１可以看出，在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)航班都只執(zhí)行一個(gè)航段的飛行任??務(wù)，每個(gè)航班上的艙位就是一種資源，因此航空運(yùn)輸收益管理問題多為單一資源??收益管理問題。??列車?１??列車２??圖２－２高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｈｉｇｈ?ｓｐｅｅｄ?ｒａｉｌｗａｙ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ?ｎｅｔｗｏｒｋ??從圖２－２可以看出，相比于圖２－１中的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更加??的復(fù)雜，每列列車都有不同的停站，并且高鐵線路上存在多列列車，每列列車在??每個(gè)區(qū)段上的席位能力就是一種資源，僅單列列車就有多種資源，并且不同的資??源或者資源組合可以形成多種不同的產(chǎn)品。例如，列車１和列車２本身就是不同??的產(chǎn)品，列車１中又存在三種資源，即列車１分別在區(qū)段ＡＢ、區(qū)段ＢＣ、區(qū)段ＣＤ??上的席位能力

圖２－５高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品??Ｆｉｇｕｒｅ?２－５?Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｐｒｏｄｕｃｔｓ?ｆｏｒ?ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ?ｒａｉｌｗａｙ??從圖２－５可以看出高鐵線路上運(yùn)行兩趟列車，這兩列車都是從Ａ站出發(fā)運(yùn)行??到Ｃ站。列車１在９：００時(shí)從Ａ站發(fā)車，并在中間的Ｂ站�？浚玻恚椋�，最終到達(dá)Ｃ??站，列車在ＯＤ對(duì)ＡＢ上運(yùn)行的時(shí)間為５０ｍｉｎ，在ＯＤ對(duì)ＢＣ上運(yùn)行的時(shí)間為６０ｍｉｎ。??列車２在１０：００時(shí)從Ａ站發(fā)車，中間不停站直接到達(dá)Ｃ站，列車在ＯＤ對(duì)ＡＣ上??運(yùn)行的間為９０ｍｉｎ。兩列列車都有三種類型的座位等級(jí)，即商務(wù)座、一等座、二等??座，目前每種類型的座位只有一種票價(jià)等級(jí)。因此，鐵路部門為旅客的產(chǎn)品可以??表示為：ＡＢ－列車１－９：００－商務(wù)座／一等座／二等座，ＡＣ－列車１－９：００－商務(wù)座／一等座／??二等座，ＢＣ－列車１－９：００－商務(wù)座／一等座／二等座，ＡＣ－列車２－１０：００－商務(wù)座／一等座／??二等座
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2873759