本文關(guān)鍵詞：城市環(huán)境中車載自組織網(wǎng)絡(luò)路由算法研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：車載自組織網(wǎng)絡(luò)中車與車及車與路邊基礎(chǔ)設(shè)施之間的通信是通過短距離通信技術(shù)來實(shí)現(xiàn)的,它是一種特殊形式的移動(dòng)自組織網(wǎng)絡(luò)。但與傳統(tǒng)的移動(dòng)自組織網(wǎng)絡(luò)相比,又有其獨(dú)特的特點(diǎn),如車輛節(jié)點(diǎn)快速移動(dòng)、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)頻繁變化、對(duì)端到端的時(shí)延要求嚴(yán)格等,這些給車載自組織網(wǎng)絡(luò)路由算法的設(shè)計(jì)帶來很大的挑戰(zhàn)。車載自組織網(wǎng)絡(luò)主要有兩種應(yīng)用場(chǎng)景:高速公路和城市環(huán)境,城市環(huán)境中高大的建筑物、道路的規(guī)劃等使得車載自組織網(wǎng)絡(luò)的通信環(huán)境更加復(fù)雜。因此,如何結(jié)合城市環(huán)境中車載自組織網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)設(shè)計(jì)出穩(wěn)定、高效的路由是目前對(duì)車載自組織網(wǎng)絡(luò)研究的一個(gè)重點(diǎn)。本文首先介紹了與車載自組織網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的基本概念,然后對(duì)已有的車載自組織網(wǎng)絡(luò)路由算法進(jìn)行了分類介紹并分析了它們的優(yōu)缺點(diǎn)。結(jié)合城市環(huán)境的特點(diǎn),針對(duì)城市環(huán)境中,現(xiàn)有路由算法沒有考慮路段上車輛節(jié)點(diǎn)的密度及其分布和全局信息的問題,本文給出一種基于城市環(huán)境路況信息的路由算法TIR,該算法通過計(jì)算各路段上車輛節(jié)點(diǎn)密度的標(biāo)準(zhǔn)差來衡量路段上車輛的分布是否均勻,通過分析路由中所有路段和十字路口的性能考慮全局信息,從而選出最優(yōu)路徑進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。仿真結(jié)果表明,與現(xiàn)有路由算法相比,TIR算法有效地提高了數(shù)據(jù)分組投遞率,降低了端到端的平均時(shí)延。其次,本文針對(duì)城市環(huán)境中有些消息對(duì)端到端時(shí)延的嚴(yán)格要求,給出一種實(shí)時(shí)性的路由算法RRP。該算法通過設(shè)置終端十字路口的機(jī)制,建立了計(jì)算路段時(shí)延和十字路口處等待時(shí)延的模型。在選擇下一個(gè)十字路口時(shí),在考慮了局部路段時(shí)延的同時(shí)還考慮了相鄰十字路口到達(dá)目的節(jié)點(diǎn)終端十字路口的全局時(shí)延,從而動(dòng)態(tài)地選擇出每個(gè)最優(yōu)的十字路口,構(gòu)成時(shí)延最短的路徑進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。仿真結(jié)果表明,與現(xiàn)有路由算法相比,RRP算法有效地提高了分組投遞率,降低了端到端的平均時(shí)延和網(wǎng)絡(luò)開銷。
【關(guān)鍵詞】：車載自組織網(wǎng)路 城市環(huán)境 路由算法 車輛密度
【學(xué)位授予單位】：重慶郵電大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：TN929.5;U495
【目錄】：

• 摘要3-4
• Abstract4-8
• 第1章 緒論8-18
• 1.1 研究背景及意義8-9
• 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀9-10
• 1.3 車載自組織網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)介10-16
• 1.3.1 車載自組織網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)11-12
• 1.3.2 城市環(huán)境下車載自組織網(wǎng)絡(luò)的主要特點(diǎn)12-13
• 1.3.3 車載自組織網(wǎng)絡(luò)的主要應(yīng)用13-14
• 1.3.4 車載自組織網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵技術(shù)14-15
• 1.3.5 車載自組織網(wǎng)絡(luò)面臨的挑戰(zhàn)15-16
• 1.4 論文主要工作16-17
• 1.5 論文章節(jié)安排17-18
• 第2章 車載自組織網(wǎng)絡(luò)路由算法研究18-29
• 2.1 引言18-19
• 2.2 基于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的路由算法19-22
• 2.2.1 先應(yīng)式路由算法19-20
• 2.2.2 反應(yīng)式路由算法20-22
• 2.3 基于地理位置的路由算法22-28
• 2.3.1 貪婪轉(zhuǎn)發(fā)路由算法23-24
• 2.3.2 錨路由算法24-26
• 2.3.3 基于實(shí)時(shí)信息的路由算法26-27
• 2.3.4 基于預(yù)測(cè)的路由算法27-28
• 2.4 本章小結(jié)28-29
• 第3章 城市環(huán)境中基于路況信息的車載網(wǎng)絡(luò)路由算法29-45
• 3.1 引言29
• 3.2 系統(tǒng)模型分析29-35
• 3.2.1 網(wǎng)絡(luò)模型29-30
• 3.2.2 分析路段連通性的模型30-33
• 3.2.3 分析十字路口的模型33-35
• 3.3 TIR路由算法設(shè)計(jì)35-37
• 3.3.1 建立多條路由35-36
• 3.3.2 最佳路徑的選擇36-37
• 3.4 網(wǎng)絡(luò)仿真及性能分析37-44
• 3.4.1 ONE仿真平臺(tái)的介紹37-39
• 3.4.2 仿真場(chǎng)景設(shè)置39
• 3.4.3 仿真結(jié)果及性能分析39-44
• 3.5 本章小結(jié)44-45
• 第4章 城市環(huán)境中實(shí)時(shí)性的車載網(wǎng)絡(luò)路由算法45-61
• 4.1 引言45
• 4.2 系統(tǒng)模型45-53
• 4.2.1 網(wǎng)絡(luò)模型和相關(guān)假設(shè)45-46
• 4.2.3 計(jì)算路段時(shí)延的模型46-51
• 4.2.4 計(jì)算十字路口處等待時(shí)延的模型51-53
• 4.3 RRP路由算法設(shè)計(jì)53-55
• 4.3.1 終端十字路口的選擇53-54
• 4.3.2 數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)發(fā)54-55
• 4.4 網(wǎng)絡(luò)仿真及性能分析55-60
• 4.4.1 仿真場(chǎng)景設(shè)置及性能指標(biāo)55
• 4.4.2 仿真結(jié)果及分析55-60
• 4.5 本章小結(jié)60-61
• 第5章 總結(jié)與未來工作61-63
• 5.1 總結(jié)61
• 5.2 未來工作61-63
• 參考文獻(xiàn)63-68
• 致謝68-69
• 攻讀碩士學(xué)位期間從事的科研工作及取得的成果69

【參考文獻(xiàn)】

中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫 前4條

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2 張扶桑;金蓓弘;汪兆洋;胡佳鋒;張利鋒;;基于軌跡挖掘的公交車自組織網(wǎng)絡(luò)路由機(jī)制[J];計(jì)算機(jī)學(xué)報(bào);2015年03期

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  本文關(guān)鍵詞：城市環(huán)境中車載自組織網(wǎng)絡(luò)路由算法研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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本文編號(hào)：436270