【摘要】：前方車(chē)輛多源信息檢測(cè)技術(shù)是先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS,Advanced Driving Assistant System)和無(wú)人駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域中的重要研究方向之一。而在目前常用的毫米波雷達(dá)與視覺(jué)信息融合方法中,由于靜態(tài)毫米波雷達(dá)出射波束角窄和傳統(tǒng)機(jī)器視覺(jué)車(chē)輛檢測(cè)處理時(shí)間長(zhǎng)精度低,導(dǎo)致其難以準(zhǔn)確實(shí)時(shí)地動(dòng)態(tài)監(jiān)視并跟蹤彎道行駛中的前方車(chē)輛目標(biāo)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)跟蹤目標(biāo)),造成跟蹤目標(biāo)的丟失,甚至引發(fā)車(chē)輛追尾事故。因此,針對(duì)彎道行駛時(shí)毫米波雷達(dá)跟蹤目標(biāo)丟失和傳統(tǒng)機(jī)器視覺(jué)車(chē)輛檢測(cè)高耗時(shí)低精度的問(wèn)題,提出了基于毫米波雷達(dá)及深度學(xué)習(xí)視覺(jué)信息融合的前方車(chē)輛檢測(cè)方法。首先,第二章針對(duì)彎道行駛時(shí)毫米波雷達(dá)跟蹤目標(biāo)丟失的問(wèn)題,根據(jù)毫米波雷達(dá)測(cè)距測(cè)速原理,建立了處于不同行駛車(chē)道(直道和彎道)上跟蹤目標(biāo)的毫米波雷達(dá)檢測(cè)模型,借此分析了跟蹤目標(biāo)丟失時(shí)彎道半徑和自車(chē)行駛狀態(tài)之間的關(guān)系,從而提出了面向跟蹤目標(biāo)丟失的毫米波雷達(dá)及視覺(jué)相機(jī)信息融合方法;該方法以跟蹤目標(biāo)的毫米波雷達(dá)歷史數(shù)據(jù)信息為狀態(tài)信息,以跟蹤目標(biāo)的視覺(jué)相機(jī)圖像信息為測(cè)量信息,利用無(wú)損卡爾曼濾波(Unscented Kalman Filter,UKF)計(jì)算出跟蹤目標(biāo)的距離、速度等行駛狀態(tài)參數(shù),并以此作為下一時(shí)刻跟蹤目標(biāo)的狀態(tài)信息進(jìn)行持續(xù)跟蹤,解決彎道行駛時(shí)毫米波雷達(dá)跟蹤目標(biāo)丟失的問(wèn)題。其次,第三章針對(duì)視覺(jué)相機(jī)采用傳統(tǒng)機(jī)器視覺(jué)車(chē)輛檢測(cè)方法所帶來(lái)的高耗時(shí)低精度問(wèn)題,使用了基于卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的YOLOv3深度學(xué)習(xí)算法來(lái)進(jìn)行跟蹤目標(biāo)的檢測(cè)。并為了加快算法的檢測(cè)速度,使用剪枝量化的方法對(duì)YOLOv3算法模型進(jìn)行了簡(jiǎn)化,完成了YOLOv3-tiny算法模型的訓(xùn)練,從而在檢測(cè)時(shí)間及檢測(cè)精度上達(dá)到了實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的跟蹤目標(biāo)檢測(cè)要求。然后,第四章綜合以上兩方面的工作,建立了毫米波雷達(dá)及視覺(jué)相機(jī)數(shù)據(jù)信息融合模型,根據(jù)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換關(guān)系完成了毫米波雷達(dá)和視覺(jué)相機(jī)的空間坐標(biāo)統(tǒng)一,根據(jù)最小公共采樣周期完成了毫米波雷達(dá)和視覺(jué)相機(jī)的時(shí)間坐標(biāo)統(tǒng)一,從而搭建了基于毫米波雷達(dá)及深度學(xué)習(xí)視覺(jué)信息融合的前方車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)融合系統(tǒng));在此融合系統(tǒng)中,利用毫米波雷達(dá)生成跟蹤目標(biāo)的感興趣區(qū)域,利用YOLOv3-tiny深度學(xué)習(xí)算法完成跟蹤目標(biāo)的驗(yàn)證,根據(jù)制定的融合規(guī)則算出融合后的跟蹤目標(biāo),最終利用UKF算法實(shí)現(xiàn)對(duì)跟蹤目標(biāo)的實(shí)時(shí)跟蹤。最后,第五章驗(yàn)證了融合系統(tǒng)跟蹤目標(biāo)檢測(cè)方法的有效性。分別進(jìn)行了融合系統(tǒng)各部件的選型,安裝并調(diào)試標(biāo)定了由毫米波雷達(dá)及視覺(jué)相機(jī)組成的融合系統(tǒng),并利用該系統(tǒng)及基于高精度GPS互定位的VBOX檢測(cè)設(shè)備分別獲取跟蹤目標(biāo)狀態(tài)信息,完成了在不同彎道曲率半徑下的跟蹤目標(biāo)檢測(cè)實(shí)驗(yàn)。通過(guò)對(duì)比分析VBOX數(shù)據(jù)與融合系統(tǒng)檢測(cè)得到的跟蹤目標(biāo)數(shù)據(jù),驗(yàn)證了彎道跟蹤目標(biāo)丟失算法有效解決彎道目標(biāo)丟失問(wèn)題。
【學(xué)位授予單位】：華南理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類(lèi)號(hào)】：U463.6;TN958;TP391.41
【圖文】：

第一章 緒論2009 年 Anselm H 和 Anton K 基于 Haar-like 特征進(jìn)行車(chē)輛檢測(cè)，通過(guò)使波器計(jì)算整體圖像特征，通過(guò)一系列增強(qiáng)分類(lèi)器和自適應(yīng)滑動(dòng)窗口進(jìn)行前方車(chē)2013 年 Mahdi R 和 Mutsuhiro T 提出了一種基于多特征分析和融合的方法檢測(cè)，并使用了自適應(yīng)全局的分類(lèi)方法進(jìn)行白天和黑夜條件下的車(chē)輛檢測(cè)[20]2016 年 Pawe F 和 Nowosielski A 等通過(guò)安裝在前擋風(fēng)玻璃的攝像機(jī)拍攝行卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)前方車(chē)輛進(jìn)行檢測(cè)和分類(lèi)[21]。Feature mapsf.mapsf.maps

圖 2-5 目標(biāo)靜止時(shí)信號(hào)隨時(shí)間變化規(guī)律是毫米波頻率帶寬， f 是發(fā)射信號(hào)與反射信號(hào)混頻止目標(biāo)時(shí)，發(fā)射信號(hào)與反射信號(hào)產(chǎn)生差頻值僅由于自沿與下降沿的差頻數(shù)值都相同，且發(fā)射信號(hào)與反射信因此，對(duì)于靜止目標(biāo)而言，通過(guò)其延時(shí)時(shí)間 t 就可以：D = t × c/ 2速，而對(duì)于 FMCW 來(lái)說(shuō)，延時(shí)時(shí)間 t 遠(yuǎn)小于雷達(dá)的原理可得：/ 2t fT F = 帶入式（2-4），整理即可得前方目標(biāo)距離公式：

圖 2-6 運(yùn)動(dòng)目標(biāo)接收信號(hào)頻率變化為動(dòng)態(tài)目標(biāo)反射信號(hào)與發(fā)射信息上升沿的頻率差值，靜態(tài)信號(hào)，由于多普勒效率，動(dòng)態(tài)目標(biāo)的反射信號(hào)除接收延時(shí)外，還會(huì)產(chǎn)生多普勒頻移。其頻率差之間的b df f f+= -+b df = f f于多普勒頻移而帶來(lái)的差頻頻率，由式（2-6）和式（( )/ 2d b bf f f += ( + )/ 2b bf f f + =帶入式（2-5）得動(dòng)態(tài)目標(biāo)的距離計(jì)算公式為：
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2891685