發(fā)布時(shí)間：2021-08-19 10:44

　　近年來,高速鐵路建設(shè)飛速發(fā)展,鐵路運(yùn)輸受客觀條件和非控制因素影響比較小,逐步成為各個(gè)國家主要的交通工具。鐵路的高速運(yùn)行極大的方便了人們的出行,大大縮短了列車的運(yùn)行時(shí)間,列車時(shí)速的不斷提升為人們帶來便利的同時(shí)也對(duì)高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)提出了越來越高的要求。用戶對(duì)移動(dòng)通信高速率傳輸、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求的日益增加,數(shù)據(jù)傳輸速率低、頻率資源短缺、掉話率高等成為高速鐵路通信中的重要問題。高速鐵路環(huán)境下無線信道衰落和傳輸損耗使得用戶接收端鏈路性能急劇下降,為了提高接收端信號(hào)質(zhì)量,采用協(xié)作通信技術(shù),利用信道的非相關(guān)性實(shí)現(xiàn)空間分集。與公眾移動(dòng)場(chǎng)景相比,高鐵場(chǎng)景下用戶分布的范圍不具有隨機(jī)性,都是沿著軌道分布。本文通過在列車頂部部署協(xié)作中繼MRN,利用中繼MRN之間的協(xié)作傳輸提升從基站側(cè)到用戶終端之間的通信性能。主要研究分為三點(diǎn):部署中繼MRN合理間距、協(xié)作中繼MRN信道選取依據(jù)和基于統(tǒng)計(jì)的協(xié)作方案性能分析。首先,研究了中繼MRN部署的合理間距問題。高鐵場(chǎng)景下部署中繼MRN構(gòu)成協(xié)作傳輸模型時(shí)與傳統(tǒng)的鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)相比較變得復(fù)雜,本文在考慮信號(hào)傳輸時(shí)高鐵場(chǎng)景下的路徑損耗以及列車長(zhǎng)度固定的情況下,分析得出部署中繼M... 

【文章來源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁數(shù)】：61 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

MRN間的距離與誤碼率關(guān)系曲線

- 41 -圖 4.3 協(xié)作與無協(xié)作方式的誤碼率曲線如圖 4.3 所示的仿真環(huán)境是基站垂直軌道處的列車作為坐標(biāo)原點(diǎn)，基站距離軌道垂離為 50 米，中繼 MRN 的部署間距取值為 20 米，服從瑞利分布的隨機(jī)數(shù)均值為 0為 1，系統(tǒng)噪聲服從均值為 0 方差為 1 高斯分布的白噪聲，分別進(jìn)行傳統(tǒng)無協(xié)作方及采用基于統(tǒng)計(jì)的中繼選擇協(xié)作方案的信噪比與誤碼率的仿真。由仿真圖可知，在橋場(chǎng)景下，無協(xié)作及采用本文的協(xié)作方案隨著回程鏈路信噪比的增大，整個(gè)兩跳鏈誤碼率逐漸降低，當(dāng)信噪比小于 6dB 時(shí)，采用本文的協(xié)作方案比無協(xié)作方式的性能而且隨著中繼 MRN 個(gè)數(shù)的增加，性能變差，但是差距并不是很大，因?yàn)閰f(xié)作傳輸中采用本文的協(xié)作方案，總功率分配給了各協(xié)作的中繼 MRN，當(dāng)協(xié)作的 MRN 回路的信道條件較差時(shí)，導(dǎo)致整個(gè)鏈路性能比無協(xié)作方式差。當(dāng)信噪比大于 6dB 時(shí)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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[3]基站協(xié)作技術(shù)及其在高速鐵路寬帶無線通信系統(tǒng)中的應(yīng)用研究[D]. 朱亞洲.上海大學(xué) 2011

碩士論文
[1]LTE-R承載列車控制類業(yè)務(wù)服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)研究[D]. 鄒引.北京交通大學(xué) 2016
[2]高鐵場(chǎng)景下基于雙移動(dòng)中繼的轉(zhuǎn)發(fā)性能及切換方案研究[D]. 向明.北京交通大學(xué) 2015
[3]高速移動(dòng)環(huán)境下無線網(wǎng)絡(luò)QoS性能分析[D]. 歐蘇玲.北京郵電大學(xué) 2015
[4]高速鐵路場(chǎng)景下協(xié)作多點(diǎn)傳輸技術(shù)研究[D]. 張環(huán).北京交通大學(xué) 2014
[5]高鐵車地通信系統(tǒng)級(jí)仿真平臺(tái)設(shè)計(jì)與多基站協(xié)作技術(shù)的研究[D]. 張昊.西南交通大學(xué) 2013



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