為了研究橋形標對駕駛?cè)艘曊J特性的影響,以北京快速路4種不同復(fù)雜度橋形標（高等2種、中低等各1種）為例,運用視覺追蹤技術(shù)及模擬駕駛技術(shù)進行了動態(tài)駕駛試驗,分析并描述了駕駛?cè)说膭討B(tài)視認過程;提取眼跳次數(shù)、總注視次數(shù)、興趣區(qū)內(nèi)注視次數(shù)、總注視時間、平均注視駐留時間及第一注視點時間等6個視覺特性指標,進行了重復(fù)測量方差分析;借助因子分析方法對4種橋形標進行視認度綜合評價。結(jié)果表明:相比于低等復(fù)雜度橋形標,駕駛?cè)藢τ诟叩葟?fù)雜度橋形標的注視次數(shù)明顯增多;過于復(fù)雜的橋形標會分散駕駛?cè)俗⒁饬?對行車安全造成一定影響;高等復(fù)雜度橋形標使得駕駛?cè)说乃阉鬟^程增長,難以提取目的信息;橋形標越復(fù)雜,其綜合視認度越低,對行車安全影響越大,且綜合視認度結(jié)果與選取的橋形標復(fù)雜度一致;構(gòu)建的橋形標綜合視認度的量化評估模型可用于其他橋形標復(fù)雜度一般性評估。 

【文章來源】：重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版). 2019,38(07)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：7 頁

【圖文】：

標志的認知過程Fig．1CognitionprocessofDGS

3個階段:視認理解標志、決策及行為(圖1)［11］。筆者從標志視認理解方面研究駕駛?cè)藢Σ煌瑥?fù)雜度橋形標的認知，解析橋形標對駕駛?cè)艘曊J特性的影響機理，以為后期復(fù)雜橋形標的優(yōu)化設(shè)計設(shè)置奠定研究基礎(chǔ)。圖1標志的認知過程Fig．1CognitionprocessofDGS1．2標志選取趙曉華［12］采用主觀評測和靜態(tài)桌面試驗方法，針對北京市常見的37種橋形標(圖2)，分析了駕駛?cè)嗽谝曊J時間及理解能力方面的差異，并將37種橋形標分為低等、中等、高等3種復(fù)雜度水平。圖237種橋形標志Fig．237typesofDGSs在標志本身設(shè)置位置、字體等因素相同的情況下，筆者選取典型高等復(fù)雜度橋形標2個，低、中等復(fù)雜度橋形標各1個，以研究不同復(fù)雜度橋形標對駕駛?cè)俗⒁曁卣鞯挠绊?圖3)。2重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)第38卷

圖3試驗選取的不同復(fù)雜度橋形標Fig．3DGSwithdifferentcomplexityforexperiment1．3被試選擇共選取28名持有駕照的駕駛?cè)俗鳛楸辉嚕渲?男性21人，女性7人;年齡分布20～55歲(平均年齡為33．18歲，年齡標準差為8．78歲);駕齡均在2．5年以上(平均駕齡為8．72年，駕齡標準差為5．84年);駕駛?cè)松眢w狀況良好，無色弱、色盲，視力水平在0．5以上，不佩戴眼鏡，但可佩戴隱形眼鏡。1．4試驗儀器采用北京工業(yè)大學(xué)駕駛模擬試驗平臺(圖4)。駕駛模擬車輛為豐田Yaris手自一體車型，能夠產(chǎn)生0～10Hz的振動感，前方可提供130°水平視野和40°垂直視野;車輛在運行時產(chǎn)生的背景音效給被試以真實的駕駛感受。模擬器以30Hz的頻率采集車輛運行過程中的速度、加速度、油門及剎車等數(shù)據(jù)。同時，被試佩戴的SMIETG2w眼鏡式眼動儀以60Hz的頻率獲取被試動態(tài)視覺信息數(shù)據(jù)，眼動儀的采集分辨率為0．1°，凝視定位精度為0．5°，采集范圍:水平80°、垂直60°，采集距離40cm以上。獲取數(shù)據(jù)過程中可進行偏差自動補償，以提高采集精度。圖4駕駛模擬試驗平臺Fig．4Experimentplatformofdrivingsimulation1．5場景設(shè)計選擇不同復(fù)雜度的橋形標作為控制因素;依照北京市典型城市快速路模型參數(shù)開發(fā)了模擬場景，道路為雙向六車道城市快速路，快速路段設(shè)置多級預(yù)告標志、橋形標及出口標志，為減少其他因素影響，駕駛視野范圍內(nèi)未設(shè)置其他同向車輛，場景長約6～7km，駕駛時間約10min;不同復(fù)雜度橋形標下場景的橋形標圖形及出口設(shè)置不同;其他因素完全一致，如圖5。圖5駕駛模擬場景示意(單位:km)Fig．5Diagramof

【參考文獻】：
期刊論文
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本文編號：3420957