近年來,我國城市軌道交通系統(tǒng)迅速發(fā)展,部分城市已經(jīng)進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段。列車時刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化是提升網(wǎng)絡(luò)化運營服務(wù)水平的有效手段。隨著城市軌道交通末班車客流需求的明顯增加,如何協(xié)調(diào)編制網(wǎng)絡(luò)末班車時刻表是城市軌道交通系統(tǒng)運營面臨的重要課題。本文以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)及換乘站為對象,考慮換乘過程與OD全過程兩方面提出了末班車條件下的可達性概念,設(shè)計了網(wǎng)絡(luò)可達性的評估方法;并分別從末班車線間換乘銜接與乘客OD需求角度,研究了給定發(fā)車時間下的末班車時刻表協(xié)調(diào)方法,提出了換乘站停站時間延長與OD可達性優(yōu)化兩種網(wǎng)絡(luò)可達性提升策略;綜合考慮網(wǎng)絡(luò)可達性與企業(yè)運營成本,研究了網(wǎng)絡(luò)多線路運營收車時間協(xié)調(diào)方法。主要研究內(nèi)容及結(jié)論如下:（1）定義了基于OD可達性與換乘可達性兩要素的網(wǎng)絡(luò)可達性概念。其中,換乘可達性表征列車線間換乘銜接的成功性。采用換乘冗余時間分析了末班車的換乘可達性,末班車之間雙向銜接成功的充要條件為兩末班車在換乘站的停站時間均不小于兩末班車到站時間差與乘客的換乘走行時間之和。OD可達性表征乘客能否從O點順利到達D點。從動態(tài)網(wǎng)絡(luò)角度,基于Dijkstra算法思想設(shè)計了可計算OD可達性的標號法,結(jié)合深圳地... 

【文章來源】：北京交通大學北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：146 頁

【學位級別】：博士

【文章目錄】：
致謝
中文摘要
ABSTRACT
1 緒論
    1.1 研究背景及意義
        1.1.1 研究背景
        1.1.2 研究意義
    1.2 研究目標與主要內(nèi)容
        1.2.1 核心概念
        1.2.2 研究目標
        1.2.3 研究內(nèi)容
    1.3 研究思路與論文結(jié)構(gòu)
2 國內(nèi)外研究綜述
    2.1 交通網(wǎng)絡(luò)可達性
        2.1.1 可達性概念及其變遷
        2.1.2 靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)可達性研究
        2.1.3 考慮列車時刻表的可達性研究
        2.1.4 末班車條件下的網(wǎng)絡(luò)可達性研究
    2.2 列車時刻表優(yōu)化理論
        2.2.1 線路列車時刻表優(yōu)化
        2.2.2 網(wǎng)絡(luò)列車時刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化
        2.2.3 網(wǎng)絡(luò)末班車時刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化
    2.3 既有研究分析評述
3 末班車條件下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達性分析與評估
    3.1 網(wǎng)絡(luò)動態(tài)可達性的影響因素
    3.2 換乘可達性分析
        3.2.1 換乘冗余時間
        3.2.2 末班車間的雙向銜接
    3.3 OD可達性分析
        3.3.1 OD最晚可達時間的數(shù)學描述
        3.3.2 OD最晚可達時間計算
        3.3.3 算法分析
    3.4 標號法案例分析
        3.4.1 運算過程示例
        3.4.2 實例應(yīng)用
        3.4.3 算法效果對比
        3.4.4 算法計算效率測試
    3.5 本章小結(jié)
4 基于換乘銜接的末班車時刻表優(yōu)化研究
    4.1 概述
    4.2 問題描述
    4.3 末班車換乘銜接優(yōu)化模型
        4.3.1 模型假設(shè)
        4.3.2 模型Ⅰ（基礎(chǔ)模型）
        4.3.3 模型Ⅱ（停站時間延長）
        4.3.4 模型Ⅲ（停站時間延長/走行時間隨機）
    4.4 模型處理與求解
        4.4.1 模型線性化
        4.4.2 模型簡化
        4.4.3 求解算法
    4.5 案例分析
        4.5.1 模型參數(shù)測試
        4.5.2 模型優(yōu)化結(jié)果對比
        4.5.3 停站時間對換乘銜接的影響
        4.5.4 末班車旅行時間對換乘銜接的影響
        4.5.5 區(qū)間最小運行時間對換乘銜接的影響
        4.5.6 模型魯棒性測試
    4.6 本章小結(jié)
5 考慮OD可達性的網(wǎng)絡(luò)末班車時刻表優(yōu)化研究
    5.1 概述
    5.2 模型假設(shè)與變量定義
        5.2.1 變量定義
        5.2.2 模型假設(shè)
    5.3 末班車OD可達性優(yōu)化模型
    5.4 求解算法
        5.4.1 遺傳算法設(shè)計
        5.4.2 遺傳算法參數(shù)
    5.5 算例測試
        5.5.1 算例優(yōu)化結(jié)果
        5.5.2 模型對比分析
    5.6 案例分析
        5.6.1 案例設(shè)計
        5.6.2 遺傳算法效果驗證
        5.6.3 優(yōu)化結(jié)果分析（關(guān)鍵OD）
        5.6.4 優(yōu)化結(jié)果分析（全網(wǎng)OD）
        5.6.5 靈敏度分析
    5.7 本章小結(jié)
6 多線路間運營收車時間協(xié)調(diào)優(yōu)化研究
    6.1 概述
    6.2 國內(nèi)外線路末班車發(fā)車時間分析
    6.3 優(yōu)化模型
        6.3.1 問題描述
        6.3.2 研究邊界
        6.3.3 模型構(gòu)建
    6.4 求解算法
    6.5 案例分析
        6.5.1 案例參數(shù)輸入
        6.5.2 帕累托最優(yōu)解
        6.5.3 模型優(yōu)化效果分析
        6.5.4 末班車發(fā)車時序分析
    6.6 本章小結(jié)
7 結(jié)論與展望
    7.1 主要工作及研究結(jié)論
    7.2 論文創(chuàng)新點
    7.3 研究展望
參考文獻
作者簡歷及攻讀學位期間取得的研究成果
學位論文數(shù)據(jù)集


【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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[2]考慮乘客出行效率的城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化研究[D]. 朱宇婷.北京交通大學 2016
[3]公交網(wǎng)絡(luò)時刻表編制的理論建模及可靠性控制方法研究[D]. 司徒炳強.華南理工大學 2011

碩士論文
[1]成網(wǎng)條件下城市軌道交通末班車時刻表銜接優(yōu)化研究[D]. 寇春歌.北京交通大學 2016
[2]城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下末班車銜接與可達路徑研究[D]. 李莉.西南交通大學 2015
[3]城市軌道交通末班車時刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化方法研究[D]. 胡智敏.北京交通大學 2015
[4]城市軌道交通末班車的動態(tài)最優(yōu)可達路徑研究[D]. 張新.北京交通大學 2014
[5]城市軌道交通末班車條件下可達路徑問題研究[D]. 杜婷婷.北京交通大學 2012



本文編號：3148413