發(fā)布時(shí)間：2020-12-17 03:18

　　本文針對供需矛盾問題,對客流需求進(jìn)行優(yōu)化調(diào)節(jié),提出首先將網(wǎng)絡(luò)客流進(jìn)行分配,得到有效路徑的時(shí)段客流量,以此對整個(gè)路網(wǎng)車站的進(jìn)站客流進(jìn)行協(xié)同控制的優(yōu)化方法。從而提高路網(wǎng)服務(wù)水平,降低車站運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn),提高乘客出行質(zhì)量。圍繞著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分配理論與控制技術(shù),本文主要完成了如下研究工作:(1)客流分配,將時(shí)段網(wǎng)絡(luò)客流分配到有效路徑上。以相鄰兩次列車離開車站的時(shí)刻進(jìn)行時(shí)段劃分,統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)段內(nèi)進(jìn)入站臺的乘客,得到OD時(shí)段客流量。以乘車時(shí)間、換乘時(shí)間以及換乘次數(shù)三個(gè)因素作為乘客的廣義出行費(fèi)用,求出各OD點(diǎn)對間的最短路徑及最小廣義出行費(fèi)用。在同時(shí)滿足相對閥值和絕對閥值的條件下,采用廣度優(yōu)先的圖的遍歷算法求解所有OD點(diǎn)對間的有效路徑及其廣義費(fèi)用。通過改進(jìn)后的Logit模型計(jì)算各OD點(diǎn)對間乘客對各有效路徑的選擇概率,最后得到各有效路徑上的客流量。(2)構(gòu)造虛擬線路及虛擬運(yùn)行線,將分配到有效路徑的時(shí)段客流量匹配到虛擬運(yùn)行線上。將有效路徑包含的線路用換乘站間的換乘弧連接為虛擬線路。結(jié)合換乘時(shí)間將虛擬線路上各線路的運(yùn)行線進(jìn)行匹配,從而得到虛擬運(yùn)行線,最后形成虛擬線路的運(yùn)行圖。當(dāng)有效路徑屬于虛擬線路上的部分或... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：93 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

成都地鐵物理網(wǎng)絡(luò)圖

圖 5-3 成都地鐵 1 號線各車站總控流率從上圖可知，升仙湖去廣都方向的控流率較高，控流率超過 10%的車站有火火車南站共 11 個(gè)車站，高新站以后控流率基本為 0，控流率最高的為天府廣體育館站，分別是 58.6%和 65.5%；廣都去升仙湖方向的控流率整體較低，控 10%的車站只有 1 個(gè)，為華府大道站，控流率為 15.2%，除天府三街和四河站車站的控流率基本為 0�？亓髀适窍鄬Φ�，并不能很準(zhǔn)確的反映出每個(gè)車站的控流強(qiáng)度與客流組織強(qiáng)結(jié)合每個(gè)車站的客流需求、控流人數(shù)，才能更好地做出判斷。成都地鐵 1 號去廣都方向、廣都去升仙湖方向以及各車站總的客流需求與控流人數(shù)分別如圖 5-5、圖 5-6。從圖 5-4 可以看出，升仙湖去廣都方向，從天府廣場站到省體育館站的客流需，沒有超過 4000 人次，所以可以得出，天府廣場站到省體育館站雖然控流率較車站的進(jìn)站客流組織強(qiáng)度較低。由于天府廣場與省體育館為換乘站，換乘客

圖 5-4 升仙湖去廣都方向各車站客流需求及控流人數(shù)從圖 5-5 可以看出，廣都去升仙湖方向，華府大道站的客流需求很大，超過了 ，控流人數(shù) 3907 人次，其它車站的控流人數(shù)都很低，可以忽略，華府大道站度 15.2%，車站的客流組織強(qiáng)度很高。


本文編號：2921318