【摘要】：隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的發(fā)展趨勢(shì),各城市的軌道交通路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日趨完善,起訖站點(diǎn)間可供乘客選擇的出行路徑越來越多,但同時(shí),乘客路徑選擇的多樣性增加了路網(wǎng)客流分布的不確定性,使城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理面臨巨大挑戰(zhàn)�；诖�,有必要對(duì)乘客的出行行為進(jìn)行理論建模,計(jì)算并分析乘客的路徑選擇結(jié)果及路網(wǎng)客流分布情況,為城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化及軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)清分工作提供有力的理論支持。軌道交通乘客的出行行為與乘客屬性密切相關(guān),而路網(wǎng)熟悉程度又是影響乘客路徑選擇的關(guān)鍵屬性,因此本文基于乘客對(duì)路網(wǎng)的熟悉程度,圍繞城市軌道交通的客流分配問題,進(jìn)行了如下的研究工作:(1)為掌握不同路網(wǎng)熟悉程度乘客的路徑選擇行為特性,采用RP調(diào)查與SP調(diào)查相結(jié)合的方法設(shè)計(jì)了乘客出行行為調(diào)查問卷,對(duì)乘客的出行信息及路徑選擇意愿進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示乘客對(duì)乘車時(shí)間的敏感度高于其他因素,不熟悉路網(wǎng)乘客對(duì)換乘次數(shù)的敏感度明顯高于熟悉路網(wǎng)乘客。(2)基于乘客的路網(wǎng)熟悉程度和路徑選擇依據(jù),將乘客分為熟悉路網(wǎng)乘客、不熟悉路網(wǎng)I類乘客(不熟悉路網(wǎng)且出行依據(jù)為地鐵線路示意圖的乘客)和不熟悉路網(wǎng)II類乘客(不熟悉路網(wǎng)且出行依據(jù)為地圖APP軟件及問詢的乘客),分別構(gòu)建三類乘客的廣義費(fèi)用函數(shù)。對(duì)于熟悉路網(wǎng)乘客和不熟悉路網(wǎng)II類乘客,根據(jù)乘車時(shí)間、換乘次數(shù)、換乘時(shí)間和擁擠程度構(gòu)建廣義費(fèi)用函數(shù),但其中參數(shù)需要分別估計(jì);對(duì)于不熟悉路網(wǎng)I類乘客,根據(jù)地鐵線路示意圖上提供的出行信息構(gòu)建廣義費(fèi)用函數(shù),包括路徑長(zhǎng)度、路徑途經(jīng)車站數(shù)量及換乘站數(shù)量。(3)建立了基于MNL的城市軌道交通路徑選擇模型,結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)采用多元線性回歸法對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行估計(jì);設(shè)計(jì)了基于乘客對(duì)路網(wǎng)熟悉程度的客流分配算法,提出了三種模型算法有效性的驗(yàn)證方法,本文綜合運(yùn)用問卷調(diào)查檢驗(yàn)法及斷面客流檢驗(yàn)法對(duì)客流分配結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。(4)以西安市軌道交通路網(wǎng)為例構(gòu)建了路網(wǎng)拓?fù)鋱D,整理了客流分配所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),結(jié)合客流分配模型實(shí)現(xiàn)了西安軌道交通晚高峰時(shí)段的客流分配。針對(duì)路網(wǎng)中的4284個(gè)OD對(duì),共搜索出5163條有效路徑,并得到路網(wǎng)各OD對(duì)間的有效路徑選擇結(jié)果。選取意向調(diào)查的兩個(gè)OD對(duì)進(jìn)行不同路網(wǎng)熟悉程度乘客的路徑選擇概率分析,發(fā)現(xiàn)不熟悉路網(wǎng)的乘客相較于熟悉路網(wǎng)的乘客更偏好于選擇換乘次數(shù)少、換乘時(shí)間短的路徑出行,對(duì)時(shí)效性的敏感程度相對(duì)較低。對(duì)各類乘客的路徑流量進(jìn)行疊加,統(tǒng)計(jì)斷面流量及換乘流量,發(fā)現(xiàn)2號(hào)線的平均區(qū)間斷面流量最大,3號(hào)線的斷面流量不均衡程度及方向不均衡程度最大;北大街站的換乘壓力最大,小寨站次之,通化門站的換乘壓力相對(duì)較小。通過路徑選擇計(jì)算結(jié)果與出行意向調(diào)查數(shù)據(jù)的對(duì)比,斷面流量分配結(jié)果與實(shí)際斷面流量數(shù)據(jù)的對(duì)比驗(yàn)證了模型算法的合理性。
【圖文】：

里程達(dá)５７６６．７邋ｋｍ，，其中地鐵、輕軌及有軌電車的運(yùn)營(yíng)里程分別為５０１３．３ｋｍ、４２０．８逡逑ｋｍ及３３２．６邋ｋｍ，分別占比８６．９４％、７．３０％及５．７６％。對(duì)運(yùn)營(yíng)里程排名前２０位的城逡逑市進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖１－１所示。逡逑９００逡逑８００逡逑７００邐■逡逑＾邋６００邋－逡逑－５００邋－逡逑Ｓ｜ｌｌｌｌｌ邐逡逑上北廣南武成重深天大青蘇鄭沈西長(zhǎng)杭昆寧長(zhǎng)逡逑海京州京漢都慶圳津連島州州陽(yáng)安春州明波沙逡逑圖１－１排名前２０位的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程統(tǒng)計(jì)表逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋１－１邋Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ邋ｔａｂｌｅ邋ｏｆ邋Ｔｏｐ邋２０邋ｕｒｂａｎ邋ｒａｉｌ邋ｔｒａｎｓｉｔ邋ｏｐｅｒａｔｉｏｎ邋ｄｉｓｔａｎｃｅ逡逑伴隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的發(fā)展趨勢(shì)，各城市的軌道交通路網(wǎng)規(guī)模不逡逑１逡逑

車站的節(jié)點(diǎn)費(fèi)用，具體實(shí)現(xiàn)方法為：將城市軌道交通路網(wǎng)中的每個(gè)一般車站進(jìn)行逡逑標(biāo)識(shí)，即將一般車站拆分為停車節(jié)點(diǎn)和出發(fā)節(jié)點(diǎn)兩個(gè)邏輯節(jié)點(diǎn)，其間以停車弧進(jìn)逡逑行連接表示節(jié)點(diǎn)處的停站時(shí)間即節(jié)點(diǎn)費(fèi)用，如圖２－２所示，＆和＇表示與車站Ａ逡逑相連的區(qū)間費(fèi)用，／，表示停車時(shí)間費(fèi)用。逡逑Ｉ邐車站Ａ邐Ｉ邐｜邐車站Ａ邐Ｉ逡逑Ｉ邐Ｊ邐Ｉ邐Ｉ逡逑（ａ）邋—般車站Ａ的常規(guī)表示邐（ｂ）邋—般車站Ａ的停車弧表示逡逑圖２－２邋＇般午．站的停午．弧示意圖逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋２－２邋Ｄｉａｇｒａｍ邋ｏｆ邋ｔｈｅ邋ｐａｒｋｉｎｇ邋ａｒｃ邋ｏｆ邋ｇｅｎｅｒａｌ邋ｓｔａｔｉｏｎ逡逑（２）
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：U293.13

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2666554