【摘要】：終端區(qū)作為空域樞紐區(qū)域是一個(gè)典型的復(fù)雜空中交通系統(tǒng):航路航線最多、飛行沖突最多、交通密度最大、空中交通復(fù)雜性最高,是制約整個(gè)空域容量的瓶頸所在。終端區(qū)空域受實(shí)際地域限制較大,使管制員管制調(diào)配手段受到了諸多限制,對(duì)其提供管制服務(wù)帶來了客觀上的困難�？茖W(xué)、合理的終端區(qū)扇區(qū)劃分方案,有利于管制工作的具體實(shí)施,也是體現(xiàn)空域結(jié)構(gòu)合理的重要組成部分。基于復(fù)雜度分析的扇區(qū)優(yōu)化,對(duì)于均衡各扇區(qū)管制難度,解決扇區(qū)間復(fù)雜度差異過大而造成的短板效應(yīng),提高空域利用率,有著重要的意義。本文通過學(xué)習(xí)研究空中交通復(fù)雜性與終端區(qū)扇區(qū)劃分與優(yōu)化等相關(guān)理論,結(jié)合空域靈活使用的相關(guān)概念,以我國(guó)西安終端區(qū)空域?yàn)槔饕隽艘韵聨c(diǎn)研究:第一,從意義、原則、方法等方面闡述扇區(qū)劃分理論,介紹了Voronoi圖的定義、性質(zhì)及生成方法,分析了平面二維Voronoi圖應(yīng)用于扇區(qū)劃分的內(nèi)在相似性質(zhì)關(guān)系。第二,結(jié)合西安終端區(qū)空域?qū)嶋H情況,考量空域結(jié)構(gòu)與航空器運(yùn)行狀態(tài)兩類因素影響,提取了扇區(qū)空中交通復(fù)雜性的關(guān)鍵影響因素。運(yùn)用層次分析方法得出各影響因素的影響權(quán)重值,通過定義復(fù)雜度函數(shù)構(gòu)建靜態(tài)扇區(qū)復(fù)雜度量化模型。第三,結(jié)合空域二維平面剖分,提出以均衡扇區(qū)間復(fù)雜度差異為目標(biāo)的扇區(qū)靜態(tài)優(yōu)化模型,改進(jìn)蟻群組合優(yōu)化算法,應(yīng)用于西安終端高峰流量時(shí)段的靜態(tài)扇區(qū)優(yōu)化。第四,在空域靈活使用背景下,由于相關(guān)軍民協(xié)議生效,主要考慮條件航路發(fā)揮作用,動(dòng)態(tài)量化扇區(qū)復(fù)雜度的變化,對(duì)扇區(qū)邊界進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整,以西安終端區(qū)扇區(qū)動(dòng)態(tài)優(yōu)化為例,驗(yàn)證模型的合理性。
【圖文】：

第一章 緒論困難，有些流量高峰時(shí)段甚至?xí)霈F(xiàn)流量過大空域容量流控限制而產(chǎn)生地面延誤，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。安全、經(jīng)濟(jì)、有效的原則，有關(guān)空管部門常常將終端區(qū)扇區(qū)，為每個(gè)扇區(qū)設(shè)置相應(yīng)的管制席位，管制員負(fù)責(zé)集任務(wù)，各個(gè)扇區(qū)間相互協(xié)作又保持相對(duì)獨(dú)立，共同完成終端區(qū)扇區(qū)劃設(shè)示意圖如下所示：

方案關(guān)系著管制工作的具體實(shí)施，也是空域結(jié)構(gòu)科學(xué)合理與否則與基本方法等方面出發(fā)介紹扇區(qū)劃分理論，，然后重點(diǎn)闡述方法：扇區(qū) Voronoi 圖方法，分析了 Voronoi 圖應(yīng)用于扇區(qū)劃分此構(gòu)建扇區(qū)劃分模型。的意義其影響因素是航空器在空中運(yùn)行的范圍，是有限的國(guó)家資源�？沼蚩蓜澐种茀^(qū)、終端管制區(qū)、機(jī)場(chǎng)管制地帶、塔臺(tái)管制區(qū)。其中，終飛著陸與航路飛行的中間空域，是交通情況最為復(fù)雜的空域。度、高度和航向都在實(shí)時(shí)地變化，給管制員的工作帶來一定的生交通網(wǎng)絡(luò)擁堵的空域，是整個(gè)空域容量的瓶頸所在。典型的圖 2.1 所示：
【學(xué)位授予單位】：中國(guó)民用航空飛行學(xué)院
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：V355

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本文編號(hào)：2620365