隨著深圳市地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,居民公交出行在日常生活中占比越來越重,但公交服務(wù)的水平與居民的期望和要求仍有差距,主要體現(xiàn)在現(xiàn)有以地鐵和干線公交為主干的公共交通線網(wǎng)只能滿足城市主要客流走廊上的客運(yùn)需求,其站點(diǎn)的服務(wù)范圍無法很好的覆蓋街區(qū)內(nèi)部,公交微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)有待完善。從2015年起,深圳開始了支線小巴的布設(shè)與建設(shè)工作,取得了不錯的成績,但在發(fā)展過程中出現(xiàn)了一些問題,如小巴線路的首末站規(guī)劃建設(shè)不夠完善,現(xiàn)有小巴總站多為臨時占地或是與常規(guī)公交共用的總站,站內(nèi)空間布局不合理,交通流線混亂;線路與地鐵聯(lián)系不夠密切,有些接駁站點(diǎn)距離地鐵站過遠(yuǎn),對乘客的接駁換乘造成不便;線路與城市干道上的常規(guī)公交線路重合過多,沒有體現(xiàn)支線小巴“走街串巷”,服務(wù)街區(qū)內(nèi)部的特點(diǎn),種種問題與不足制約著支線小巴的發(fā)展,使其不能為市民提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。與深圳一界之隔的香港的城市發(fā)展一直堅持著以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式,在小巴站點(diǎn)的規(guī)劃和建設(shè)方面也積攢了較為成功的經(jīng)驗。本文選取了深港兩地小巴線路的典型案例,對其線路的站點(diǎn),包括首末總站和中途站點(diǎn)進(jìn)行研究,通過對比分析的方式,總結(jié)香港建設(shè)小巴站點(diǎn)的相關(guān)經(jīng)驗及深圳的不足之處,并從城市規(guī)劃... 

【文章來源】：深圳大學(xué)廣東省

【文章頁數(shù)】：135 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

1城市支線小巴服務(wù)模式示意

1.2.1.4 支線小巴與常規(guī)公交的區(qū)別辨析從本質(zhì)上講，支線小巴是城市公共交通的一種，但在線路布置、運(yùn)營模式等方面與城市常規(guī)公交有很大區(qū)別，兩者的區(qū)別見表 1.2-1：表 1.2-1 支線小巴與常規(guī)公交的區(qū)別分析表圖 1.2-2 深圳的支線小巴來源：網(wǎng)絡(luò)圖 1.2.1 城市支線小巴服務(wù)模式示意來源：網(wǎng)絡(luò)

.1-1 按公共交通分類的平均每日乘客人次分布圖（2017 年 10 月數(shù)來源：香港運(yùn)輸署網(wǎng)站 http://www.td.gov.hk巴線路運(yùn)行也采用“定線、定點(diǎn)”的方式，與香港的特點(diǎn)相似，所以本文研究選取的香港案例均為綠為一種輔助型的公共交通方式，主要職責(zé)是補(bǔ)充香，即軌道交通和專營巴士的不足，為客流量大、班捷的公交服務(wù)，或是為人口分布相對比較松散，假濟(jì)的地區(qū)提供公交服務(wù)。全香港現(xiàn)共有 452 條綠色線 87 條，九龍有小巴線路 110 條，新界有小巴線線路是聯(lián)系居住區(qū)到地鐵站等公交樞紐，或是聯(lián)系施、商業(yè)等）的點(diǎn)對點(diǎn)的駁運(yùn)線路，因此，筆者綜

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：2929711