我國目前仍處于快速城鎮(zhèn)化階段,在國家提出以人為本的新型城鎮(zhèn)化,注重城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量的背景下,傳統(tǒng)大城市單中心布局的弊端日益嚴(yán)重,國內(nèi)許多大城市紛紛提出建設(shè)多中心空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展戰(zhàn)略。城市空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型需要相應(yīng)的交通方式來支撐,城市軌道交通作為一種新興的大容量快速公共運(yùn)輸方式,可以緩解城市交通壓力,引導(dǎo)土地開發(fā),優(yōu)化城市結(jié)構(gòu),已成為很多大城市交通發(fā)展的重點(diǎn)方向。那么城市軌道交通發(fā)展與城市多中心性之間存在著怎樣的關(guān)系呢?已有研究多是進(jìn)行宏觀的定性分析,然后歸納出二者之間的演變模式。本文旨在運(yùn)用定量的方法測度軌道交通自身效應(yīng)的變化及城市多中心性的變化,然后揭示二者之間的耦合相關(guān)關(guān)系。武漢是中部地區(qū)最大的城市,也是中部地區(qū)第一個(gè)修建地鐵的城市,近年來,武漢軌道交通發(fā)展尤為迅速。本文以武漢都市發(fā)展區(qū)為研究對(duì)象,首先對(duì)城市軌道交通與城市多中心之間的相關(guān)研究和理論進(jìn)行梳理,明確和界定城市軌道交通的范疇與多中心的內(nèi)涵,從需求與供給、適應(yīng)與引導(dǎo)、支撐與優(yōu)化三個(gè)視角揭示二者之間的相互作用機(jī)制。然后從軌道交通發(fā)展自身屬性指標(biāo)、軌道站點(diǎn)區(qū)位中心性、街道可達(dá)性三個(gè)方面詳細(xì)測度2000-2017年軌道交通發(fā)展所產(chǎn)生的效應(yīng)及格局演變。運(yùn)用街道人口密度和街道平均燈光強(qiáng)度兩個(gè)指標(biāo)測度2000-2017年城市人口和燈光空間分布格局,并采用單中心和多中心人口密度模型對(duì)人口分布格局進(jìn)行模型擬合,根據(jù)位序—規(guī)模分布的方法測度城市多中心性;之后從空間和統(tǒng)計(jì)兩個(gè)角度,運(yùn)用雙變量空間自相關(guān)模型和曲線估計(jì)等方法定量揭示城市軌道交通發(fā)展與城市多中心性之間的關(guān)系;最后根據(jù)武漢市2025年的可達(dá)性指標(biāo)預(yù)測2025年可能的城市人口分布格局及城市多中心性。研究結(jié)論主要有:(1)2000年至2017年,武漢市軌道站點(diǎn)區(qū)位中心性整體呈上升趨勢,但不同區(qū)域不同指標(biāo)增加的幅度存在差異,隨著軌道交通的完善,各站點(diǎn)區(qū)位中心性之間的差異先增大后減小,整體趨于更加均衡。(2)武漢都市發(fā)展區(qū)的可達(dá)性整體呈現(xiàn)出核心邊緣的圈層分布格局,整體可達(dá)性在不斷提高,但2013年之前各街道可達(dá)性差異呈擴(kuò)大趨勢,2013年之后開始趨于穩(wěn)定,江北地區(qū)的可達(dá)性增幅整體要高于江南地區(qū)。(3)武漢都市發(fā)展區(qū)人口密度整體呈現(xiàn)出核心邊緣的圈層式空間分布格局,2005年到2016年,城市主中心的集聚能力先不斷上升然后開始下降,2013年之前武漢市主城區(qū)存在明顯的主中心,但2013年之后已開始出現(xiàn)擴(kuò)散的趨勢。2013年之前武漢市主城區(qū)人口多中心性處于下降趨勢,隨著軌道交通逐步完善,主次中心的發(fā)展開始趨于均衡,城市多中心性開始增加,武漢目前正處于多中心性逐步增強(qiáng)的階段。平均燈光強(qiáng)度的分布格局與人口密度的分布趨勢一致。(4)站點(diǎn)區(qū)位鄰近中心性、中介中心性與人口密度存在空間集聚現(xiàn)象,而直達(dá)中心性與其周邊的人口密度僅存在輕微的空間關(guān)聯(lián)特征。人口密度的對(duì)數(shù)與平均旅行時(shí)間和日�？蛇_(dá)性之間均為立方函數(shù)模型擬合效果最佳;人口密度的對(duì)數(shù)與人口潛能的關(guān)系更符合二次型模型。(5)2025年,武漢都市發(fā)展區(qū)站點(diǎn)區(qū)位鄰近中心性、中介中心性和直達(dá)中心性間的差異進(jìn)一步縮小,各站點(diǎn)區(qū)位的可達(dá)性進(jìn)一步均衡化,站點(diǎn)中心性的分布格局更加分散化。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步完善,可達(dá)性的各項(xiàng)指標(biāo)將有大幅度的提高。2025年武漢都市發(fā)展區(qū)的人口空間分布格局會(huì)更加均衡,武漢城市多中心性將繼續(xù)增強(qiáng)。
【學(xué)位單位】：武漢大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U239.5;TU984
【部分圖文】：

圖１．?１研宄區(qū)域圖??本研究涉及街道尺度的分析，由于研宄時(shí)間跨度較長，期間武漢市街道級(jí)別??政區(qū)劃調(diào)整頻繁，如街道的撤銷、新設(shè)、合并與調(diào)整等，２０００年武漢市土地面??８４９４．?４１平方公里，包括１０７個(gè)街道，４１個(gè)鎮(zhèn)，３３個(gè)鄉(xiāng)，至２０１６年底調(diào)整為??

而本文要考察的是城市軌道交通發(fā)展與多中心性是人口和夜間燈光等屬性數(shù)據(jù)，即這里的多中心性指的是形態(tài)空間集中與分散??與分散是一個(gè)動(dòng)態(tài)的權(quán)衡過程，始終貫穿于城市發(fā)展過程中。作的兩種作用機(jī)制，通過城市經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)文化、生態(tài)等諸地域上的集中或分散結(jié)構(gòu)，并由此形成相應(yīng)的空間形態(tài)。當(dāng)集中，空間結(jié)構(gòu)呈集中緊湊布局；反之，空間結(jié)構(gòu)則趨向于分散［７３］。分的分散都只是階段性的動(dòng)態(tài)過程，為了克服城市空間發(fā)展中的，大城市的空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)將不斷變化，大多數(shù)從單中心向多核一般認(rèn)為，一般性的要素分散化是多中心結(jié)構(gòu)形成的首要前提，中心外圍地區(qū)分散分布，當(dāng)這些在外圍地區(qū)分散分布的要素形則說明外圍地區(qū)開始有中心出現(xiàn)，多中心結(jié)構(gòu)開始涌現(xiàn)，即“７４］。?．??Ｃｅｎｔｒａｌｉｚｅｄ??

軌道交通的建設(shè)有很強(qiáng)的地域偏好，由于投資巨大，城市軌道交通的建設(shè)時(shí)??序和區(qū)位需要考慮的因素很多，如人流量，出行需求，城市發(fā)展方向，區(qū)域聯(lián)系??強(qiáng)度等。由圖３．?２可以看出，武漢軌道交通在不同地區(qū)的發(fā)展是不平衡的，從建??設(shè)時(shí)序來看，軌道交通最先在漢口地區(qū)興建，漢口曾為“天下四聚”之首，工商??業(yè)發(fā)達(dá)，人口稠密，至今仍是武漢市的商業(yè)中心、金融中心和交通運(yùn)輸樞紐。其??后主城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，最后再拓展到較遠(yuǎn)的蔡甸、黃陂、新洲等新城區(qū)。??２６??
【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 馬學(xué)廣;竇鵬;;基于客運(yùn)交通流的山東沿海城市帶多中心結(jié)構(gòu)特征研究[J];現(xiàn)代城市研究;2017年10期

2 呂永強(qiáng);鄭新奇;周麟;;路網(wǎng)中心性與城市功能用地空間分布相關(guān)性研究——以北京城市中心區(qū)為例[J];地理研究;2017年07期

3 張亮;岳文澤;劉勇;;多中心城市空間結(jié)構(gòu)的多維識(shí)別研究——以杭州為例[J];經(jīng)濟(jì)地理;2017年06期

4 田燕;余東航;孫小虎;;武漢軌道交通對(duì)城市空間形態(tài)與人口密度變化的影響研究[J];城市建筑;2017年14期

5 趙新正;李夢(mèng)雪;李秋平;李同昇;芮旸;;中國副省級(jí)及以上特大城市人口空間分布與多中心性研究[J];干旱區(qū)地理;2017年02期

6 張純;夏海山;宋彥;;軌道交通帶動(dòng)下的城市形態(tài)演變——以北京為例[J];城市發(fā)展研究;2016年09期

7 詹璇;林愛文;孫鋮;喬衛(wèi);;武漢市公共交通網(wǎng)絡(luò)中心性及其與銀行網(wǎng)點(diǎn)的空間耦合性研究[J];地理科學(xué)進(jìn)展;2016年09期

8 魏哲;于洋;喻冰潔;;地鐵引導(dǎo)下武漢市城市空間形態(tài)的演變[J];華中建筑;2016年07期

9 李娟;李苗裔;龍瀛;黨安榮;;基于百度熱力圖的中國多中心城市分析[J];上海城市規(guī)劃;2016年03期

10 吳一洲;賴世剛;吳次芳;;多中心城市的概念內(nèi)涵與空間特征解析[J];城市規(guī)劃;2016年06期

相關(guān)博士學(xué)位論文 前2條

1 陳佐旗;基于多源夜間燈光遙感影像的多尺度城市空間形態(tài)結(jié)構(gòu)分析[D];華東師范大學(xué);2017年

2 郝記秀;城市公共交通與土地利用一體化發(fā)展（IPTLU）研究[D];長安大學(xué);2009年

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前10條

1 史瑞利;北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與人口分布協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D];北京交通大學(xué);2016年

2 張瓊;城市中心體系與軌道交通耦合規(guī)劃研究[D];華僑大學(xué);2016年

3 王夢(mèng)瑋;山地城市多中心空間格局測度與分析[D];西南大學(xué);2016年

4 段政;城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展協(xié)調(diào)性研究[D];華中科技大學(xué);2016年

5 魏旭紅;特大城市多中心空間結(jié)構(gòu)及其形成演化機(jī)制研究[D];華東師范大學(xué);2015年

6 李曉貝;軌道交通影響下北京城市空間形態(tài)演變研究[D];北京交通大學(xué);2013年

7 石巍;多中心視角下的上海城市空間結(jié)構(gòu)研究[D];華東師范大學(xué);2012年

8 鐘麗蓉;基于就業(yè)與居住的武漢市多中心空間結(jié)構(gòu)研究[D];華中師范大學(xué);2012年

9 張遠(yuǎn);武漢軌道交通1號(hào)線站點(diǎn)周邊城市空間形態(tài)研究[D];華中科技大學(xué);2012年

10 蔣宇;軌道交通影響下的武漢市商業(yè)空間結(jié)構(gòu)演變研究[D];湖南大學(xué);2011年

本文編號(hào)：2840180